Geneza

Pierwsze plany budowy trolejbusów w Moskwie pojawiły się już na początku lat dwudziestych, jednak ze względu na panujący wówczas kryzys zostały one zarzucone. Realniejszego wymiaru nabrały one dziesięć lat później, a to głównie dzięki wielkiemu orędownikowi budowy trolejbusów w ZSRR ówczesnemu sekretarzowi partii Łazarowi Kaganowiczowi. Do uruchomienia pierwszej linii trolejbusowej w Moskwie doszło 4 listopada 1933 roku. Była to linia jednotorowa, o długości 7,5 km. Jej trasa zaczynała się przy Twjerskiej bramie usytuowanej na obrzeżach centrum, następnie wiodła Leningradzką szosą do wsi Wsjechswjatskoje położonej na północny zachód Moskwy. Maleńka, drewniana zajezdnia znajdowała się we wsi Wsjechswjatkoje (niedaleko obecnej stacji metra „Sokół”).
Do obsługi tej linii zbudowano dwa wozy, które nazwano ŁK (na cześć Łazara Kaganowicza). W budowie tych trolejbusów brały udział:
- zakłady elektryczne „Dynamo” im. Kirowa
- jarosławskie zakłady samochodowe
- moskiewska fabryka samochodów im. Józefa Stalina
- Samochodowo – Traktorowy Instytut Naukowy (NATI).
ŁK posiadały drewniane, prostokątne nadwozie, które spoczywało na metalowym podwoziu. Wymianę pasażerów umożliwiało dwoje ręcznie otwieranych drzwi znajdujących się na krańcach pojazdu. Do napędu pojazdu służył szeregowo – bocznikowy silnik DTB-60 o mocy 60 kW. Zastosowano rozrząd niesamoczynny pośredni przy użyciu styczników indywidualnych. Trolejbus posiadał dwa rodzaje hamulców eksploatacyjnych: elektrodynamiczny odzyskowy oraz mechaniczny (nie było hamowania elektrodynamicznego oporowego). Zastosowano rolkowe odbieraki prądu.
Trolejbus bardzo szybko przypadł do gustu ówczesnym władzom, dlatego rozpoczęła się bardzo gwałtowna ekspansja tego środka transportu. W 1934 roku po Moskwie jeździło już 50 trolejbusów ŁK. W 1936 komunikację trolejbusową posiadały już miasta: Leningrad, Kijów, Rostow nad Doną, Tbilisa.
Trolejbusy serii ŁK posiadały bardzo dużo wad. Były to wozy bardzo niewygodne dla kierowców, głównie ze względu na słabo działający układ hamowania. Wnętrze pojazdu nie posiadało ogrzewania. Aparatura elektryczna była umieszczona w skrzyniach znajdujących się pod podłogą do których bardzo często się dostawała woda, w wyniku czego przebicia wysokiego napięcia na obudowę były na porządku dziennym.
W sierpniu 1936 roku fabryka samochodów w Jarosławiu wspólnie z zakładami elektrycznymi Dynamo rozpoczęła produkcje trolejbusu JaTB1, który stanowił bardzo duży postęp konstrukcyjny w porównaniu z ŁK. Po pierwsze znacznie udoskonalono układ hamowania poprzez zastosowanie hamowania elektrodynamicznego oporowego oraz hamulca pneumatycznego. Aparaturę elektryczną umieszczono w kabinie kierowcy. Zamontowano ogrzewanie wnętrza przy pomocy grzejników elektrycznych. Zmianie uległa również konstrukcja nadwozia: pierwsza oś została przesunięta do przodu pojazdu, pierwsze drzwi cofnięto za pierwszą oś. Trolejbus został ponadto wyposażony w pneumatyczny system zamykania drzwi. Jeśli chodzi o aparaturę elektryczną, to poza zainstalowaniem hamowania oporowego nie uległa ona większej zmianie. Zasadniczą wadą JaTB1 była duża masa: pojazd ważył 9 ton. Dlatego w 1937 roku dokonano „odchudzenia” w wyniku czego powstał JaTB2.

Zdjęcie ze zbiorów Kroniki Komunikacji Trolejbusowej.

Konstrukcja

Podwozie trolejbusu JaTB2 było wykonane z metalu. Do niego było przymocowane nadwozie o konstrukcji drewnianej, które z zewnątrz było obite blachą. Charakterystyczną cechą JaTB2 były osobne drzwi wejściowe dala kierowcy umieszczone nad przednim lewym nadkolem. Kabina kierowcy była oddzielona ścianą od przestrzeni pasażerskiej.
Trolejbus posiadał następujące hamulce:
- elektrodynamiczny odzyskowy – uruchamiany prawym pedałem (działa przy prędkości ponad 25 km/h)
- elektrodynamiczny oporowy – uruchamiany prawym pedałem ( działa przy prędkości ponad 7 km/h)
- pneumatyczny – uruchamiany lewym pedałem
- ręczny, postojowy – uruchamiany dźwignią znajdującą się pośrodku kabiny kierowcy.
Sterowanie pojazdem odbywało się przy użyciu dwóch pedałów:
- pedał znajdujący się po prawej stronie osi kierownicy służył do jazdy oraz hamowania elektrodynamicznego. Wciskanie tego pedału powodowało zwiększanie prędkości pojazdu. Natomiast przy jego popuszczaniu następowało hamowanie elektrodynamiczne odzyskowe, a przy zbyt małej prędkości lub braku możliwości rekuperacji uruchamiał się hamulec elektrodynamiczny oporowy.
- pedał znajdujący się po lewej stronie osi kierownicy uruchamiał hamulec bębnowy pneumatyczny. Hamulec pneumatyczny, tak samo jak silnikowy, działał tylko na tylne koła. Silnik trakcyjny był umieszczony pod podłogą po środku pojazdu. W tylnym moście zastosowano przekładnie ślimakową.
Trolejbus nie posiadał wspomagania kierownicy.
Jednostką napędową trolejbusu JaTB2 był szeregowo – bocznikowy silnik trakcyjny DTB60 o mocy 60 kW. Ciekawą sprawą jest fakt, że ze względu na bardzo duży udział wzbudzenia bocznikowego rozruch przebiegał głównie poprzez regulację wartości tego wzbudzenia (przejście na charakterystykę naturalną następowało już przy prędkości ok. 15 km/h).
Sterowanie silnikiem odbywało się przy użyciu styczników indywidualnych, które były sterowane elektrycznie poprzez nastawnik wałkowy wprawianym w ruch prawym pedałem.
Trolejbus posiadał 11 stopni rozruchu. Stopnie 1-4 to rozruch oporowy. Stopień 5 to jazda bezoporowa przy maksymalnym wzbudzeniu (prąd wzbudzenia bocznikowego wynosił 4,47 A). Kolejne pozycje to stopniowa redukcja wzbudzenia bocznikowego aż do jego całkowitego wyłączenia na 11 pozycji na której silnik pracował jako maszyna szeregowa (wzbudzenie szeregowe nie było osłabiane).
Popuszczanie prawego pedału powodowało wzrost wzbudzenia, w wyniku czego silnik zaczynał pracować prądnicowo – zachodziło hamowanie rekuperacyjne. W przypadku, gdy nie było odbiorcy wytwarzanej energii na sieci lub gdy prędkość pojazdu była zbyt mała następował załączenie oporu hamowania, czyli zachodziło hamowanie oporowe.
Pomimo zastosowania hamowania odzyskowego oszczędności energii z tego tytułu były nieduże – ok. 5%. Było to spowodowane kilkoma przyczynami. Po pierwsze – hamowanie rekuperacyjne mogło zajść tylko przy stosunkowo dużej prędkości jak na ruchu miejski – czyli ponad 25 km/h. Ponadto układ ten miał zasadniczą wadę. W przypadku, gdy na sieci trakcyjnej nie było odbiorcy rekuperowanej energii elektrycznej, to następowało załączenie hamowania oporowego. Jednak, gdy w tym samym cyklu hamowania pojawił się jakiś potencjalny odbiorca energii, to nie było możliwości ponownego przejścia na hamowanie rekuperacyjne.
Układ rozrządu, jak i oświetlenie wnętrza były zasilane bezpośrednio z sieci napięciem 600V. Do napędu sprężarki zastosowano szeregowy silnik na 600V, który był włączany i wyłączany przy pomocy wyłącznika ciśnieniowego.

Kolejni przedstawiciele serii JaTB

Konstrukcja trolejbusów była cały czas ulepszana i unowocześniana. Już w 1939 roku pojawił się następca JaTB2 – trolejbus JaTB4. Zastosowano w nim silnik trakcyjny typu DK201 o mocy 74 kW, zmieniono sposób sterowania hamowaniem – zainstalowano osobny nastawnik do hamowania elektrodynamicznego oporowego, który był połączony z lewym pedałem – czyli w efekcie uruchomienie hamulca oporowego następowało poprzez naciśnięcie pedału hamulca powietrznego, co uprościło sposób sterowania. Ponadto zmniejszono masę trolejbusu do 7,85 ton.
W 1940 roku rozpoczyna się produkcja kolejnego trolejbusu – JaTB4A, w którym została nieco zmieniona konstrukcja nadwozia oraz wału kardana i przekładni. Ponadto zwiększono moc kompresora.
W 1938 roku wykonano 10 egzemplarzy trolejbusu JaTB3. Był to trolejbus piętrowy, trzyosiowy, który powstał w wyniku odwzorowania zakupionego specjalnie do tego celu trolejbusu angielskiego. Trolejbusy JaTB3 kursowały w Moskwie, na specjalnie do tego przygotowanej linii – podniesiono na niej o 1 m wyżej sieć trakcyjną. JaTB3 różniły się dosyć znacznie od innych przedstawicieli serii JaTB, nie tylko ze względu na piętrową i trzyosiową konstrukcję nadwozie, ale również na inną konstrukcję aparatury elektrycznej. Do zasilania oświetlenia i obwodów rozrządu zastosowano instalację elektryczną na 24V zasilaną z prądnicy oraz akumulatora. Akumulator mógł również służyć jako źródło zasilania autonomicznego, bowiem JaTB3 mógł przejechać bez sieci trakcyjnej ok. 2,7 km. Ze względu na nieprzydatność pojazdów piętrowych w komunikacji miejskiej szybko zaprzestano produkcji trolejbusów piętrowych w ZSRR.
Podstawową wadą trolejbusów serii JaTB było nadwozie konstrukcji drewnianej, którego żywotność wynosiła zaledwie 10 lat. Dlatego w na początku 1941 roku pojawił się na deskach kreślarskich trolejbus JaTB5, który posiadał konstrukcję w całości wykonaną z metalu. Jednak wybuch wojny niemiecko-radzieckiej przerwał prace konstrukcyjne i JaTB5 nigdy nie ujrzał światła dziennego.
Łącznie wyprodukowano koło 900 trolejbusów serii JaTB. Ostatnie trolejbusy JaTB zostały w ZSRR wycofane z eksploatacji w latach 1948-49.

Dane techniczne:

Kolejni przedstawiciele serii JaTB

JaTB-2 w Polsce

Pierwsze egzemplarze JaTB2 pojawiły się podczas wojny w Gdyni i Poznaniu – były to wozy zrabowane przez okupanta z Kijowa.
W 1945 roku Warszawa otrzymała w darze z Moskwy 30 szt. trolejbusów JaTB2, dzięki którym uruchomiono komunikację trolejbusową w Warszawie. Wraz ze sprowadzaniem trolejbusów Vetra do stolicy JaTB2 były sukcesywnie wycofywane z eksploatacji, głównie ze względu na swą awaryjność. W 1949 roku wycofano z eksploatacji w Warszawie ostatnie wozy JaTB2. Nieużywane już pojazdy tej serii zostały rozdysponowane z Warszawy do innych miast:
- 8 sztuk odesłano do Gdyni, z których potem dwie sztuki trafiły do Legnicy, gdzie obsługiwały jedyna linię trolejbusową – zostały one wycofane z eksploatacji w 1956 roku
wraz z likwidacją sieci legnickiej
- 12 sztuk trafiło do Lublina, 9 z nich uruchomiono i obsługiwały one w latach 1953-56 sieć lubelską.
Należy podkreślić fakt, iż trolejbusy JaTB2 były pierwszymi trolejbusami w Polsce posiadającymi hamowanie rekuperacyjne (odzyskowe).

Źródło: archiwum Kroniki Komunikacji Trolejbusowej (M. Bartłomiejczyk, P. Misiak, M. Połom)

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł