Geneza

W latach 80-tych ubiegłego wieku powstawały zakrojone na szeroką skalę plany rozwoju trakcji trolejbusowej w Polsce. Jednym z ich elementów było podjęcie w kraju produkcji wielkopojemnego trolejbusu przegubowego. Początkowo do tego celu miało służyć przeprojektowane na dwuczłonowe nadwozie autobusu Autosan H10-30, jednak ostatecznie zdecydowane się na wykorzystanie nadwozia z wszechobecnego wówczas autobusu Ikarus 280.

fot. Łukasz Staniszewski

Konstrukcja

Pierwszy prototyp krajowego trolejbusu Ikarus 280.26E powstał w 1988 roku w zakładach WPK Słupsk. Do napędu zastosowano w nim aparaturę elektryczną od trolejbusu ZIU 9. Pojazd ten był eksploatowany do 1992 roku. Inny prototyp, o nazwie Ikarus 280.26 UT, skonstruowała w latach 1986-88 słupska Kapena. Wyposażono go w tyrystorowy układ sterowania opracowany przez IEL. Osobliwością tego pojazdu był nietypowy silnik trakcyjny typu 2DK210A3P/2 o mocy 220 kW, będący hybryda powstałą w wyniku połączenia dwóch „klasycznych” szeregowych silników DK210A3P. Trolejbus ten był testowany w Lublinie oraz w Gdyni, jednak podwójny silnik trakcyjny nie zdał egzaminu (podczas hamowania pracował nie stabilnie) i prototyp Ikarusa 280.26UT został wycofany z eksploatacji.
W 1992 roku wyprodukowano dla Lublina „serię” Ikarusów 280.26UT składającą się z trzech sztuk. Były one wyposażone w tyrystorowy układ sterowania i w szeregowy silnik DK210A3P/2 o mocy 110 kW. Po czterech latach wycofano je jednak z eksploatacji.
Najdłuższa „seria” elektrycznych Ikarusów powstała w Gdyni. W latach 1988-94 MPK Gdynia wykonały 9 trolejbusów w oparciu o nadwozia wycofywanych z eksploatacji autobusów przegubowych Ikarus 280. Początkowo była w nich montowana aparatura elektryczna pochodząca z radzieckich trolejbusów ZIU 9, późniejsze egzemplarze wyposażano w aparaturę produkcji polskiej (identyczną jak w Jelczu pr110E). Ostatni gdyński trolejbus Ikarus o numerze taborowym 3689 został wycofany z eksploatacji pod koniec 2002 roku.

 Eksploatacja

Gdyńskie Ikarusy 280UE były eksploatowane głównie na linii 25. Słabą stroną tych pojazdów była mała dynamika ruchowa spowodowana małą mocą jednostkową - 7,7 kW/t ( dla porównania – moc jednostkowa dla Jelcza pr110E wynosi 10,9 kW/t).

Źródło: archiwum Kroniki Komunikacji Trolejbusowej (M. Bartłomiejczyk, P. Misiak, M. Połom)

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł