Jelcz PR110

Licencyjny Berliet z epoki Gierka

Parametry: 12-metrowy, 3-drzwiowy, wysokopodłogowy, tylnosilnikowy

Liczba: 286 szt.
Lata eksploatacji: 1978-2006

Po okresie małej stabilizacji w siermiężnych latach sześćdziesiątych, zakończonym marcem 1968 roku, oraz interwencji wojsk Układu Warszawskiego w zbuntowanej Czechosłowacji i w końcu "wypadkami grudniowymi" 1970 roku, nastąpił okres przyspieszonego rozwoju firmowanego przez ekipę Edwarda Gierka. Przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych cechował się wprowadzaniem nowych technologii w każdej prawie dziedzinie życia - począwszy od budownictwa (technologie wielkopłytowe oraz "szkło i aluminium"), poprzez środki transportu, skończywszy na elektrotechnice i elektronice. Na polskie ulice zaczęły coraz śmielej wyjeżdżać Fiaty 125p, nowe Wołgi i Trabanty. Nie dziwi zatem gorączkowa próba modernizacji przestarzałego Ogórka i jego pochodnych, najpierw siłami własnymi (autobus Jelcz 039), a później drogą kooperacji lub - bardzo modnego wówczas - zakupu licencji. Na początek podjęto się próby współpracy ze sprawdzonymi partnerami z południa - Czechami i Węgrami. Testowane były modele Karosa SM11 (uznany za zbyt awaryjny oraz ze zbyt wysokim przebiegiem podłogi) i Ikarus 242 (nie doprowadzony jeszcze do dojrzałości konstrukcyjnej). Wpływ na rezygnację z rozmów z Ikarusem i Karosą miały również czynniki pozatechniczne -  Węgrzy prawdopodobnie obawali się zbyt silnej konkurencji, nie zezwalając na przekazanie dokumentacji technicznej, a  w wypadku Karosy po udziale wojsk polskich w radzieckiej interwencji odżyły stare czesko-polskie animozje. Za przyzwoleniem władz KC PZPR zdecydowano się na zakup licencji na Zachodzie. Spośród ofert włoskiego Fiata, japońskiego Hino, niemieckiego Kloeckner-Humbold-Deutz'a, brytyjskiego Leylanda, hiszpańskiego Pegaso i wreszcie francuskiego Berlieta wybrano tego ostatniego producenta. W uzasadnieniu podano spełnienie przez Berlieta podstwowego wymogu, jakim była możliwość zastosowania w autobusach podzespołów polskich.

Należy jednak wspomnieć o pewnym politycznym aspekcie tej decyzji, jakim w owym czasie musiała być zakulisowa akceptacja każdej decyzji władz polskich przez Moskwę. Zacząć trzeba od przywołania pewnych faktów. ZSRR przyjęło system telewizji kolorowej SECAM, stosowany we Francji, w przeciwieństwie do stosowanego w Ameryce systemu  NTSC. To, że ZSRR przyjęło system francuski, wynikało z faktu nieuczestniczenia Francji od 1966 roku w strukturach wojskowych NATO, a więc niepostrzegania Francji jako potencjalnego wroga. W dziedzinie motoryzacji znana była dobrze rozwijająca się współpraca francusko-rumuńska w produkcji Dacii 1300 (licencyjnej wersji Renault 12), która w opinii wielu fachowców uważana była za najlepszy samochód osobowy produkowany w dawnych krajach RWPG. Oprócz Francji tradycyjnym partnerem gospodarczym dla państw satelitarnych ZSRR były Włochy i oczywiście Fiat - znana od lat przedwojennych współpraca z Polską oraz licencyjna produkcja samochodu Żiguli (późniejsza Łada) przez Związek Radziecki. Tak więc przyjęcie licencji od Francuzów na produkcję autobusu w Polsce z pewnością miało swoją, głęboko ukrytą przed opinią publiczną praprzyczynę.

Konstrukcja autobusu Berliet PR100, poprzednika PR110U, powstała przy odmiennych założeniach w porównaniu do wcześniejszych modeli. W połowie lat 60-tych pojawiła się w Niemczech koncepcja standaryzacji produkcji autobusów miejskich. Miało to na celu obniżenie kosztów eksploatacji z jednoczesną poprawą standardu oferowanego przez autobusy. Autobus standardowy miał być tylnosilnikowy, pojemny i 11-metrowy, a także posiadać obniżoną podłogę i szerokie, dwuskrzydłowe drzwi.  Firmy Mercedes-Benz, MAN i Bussing wprowadziły do produkcji Standardbusy. Francuską odpowiedzią na niemieckiego Standardbusa był właśnie Berliet PR100, który posiadał dodatkowo niesamowicie wówczas modną, kanciastą sylwetkę nadwozia.

Wrażenie wizualnie, jakie robił PR100, było bardzo dobre. Pasowe malowanie ścian bocznych i dodatkowy górny, czerwony  pasek optycznie wydłużały pojazd oraz niwelowały przewagę pionowych listew ozdobnych. Ściana przednia z wystającymi zderzakami i prostokatnymi  reflektorami, a także dzielonym świetlikiem z dwoma filmami miała formę bardzo futurystyczną i - jak sie później okazało - ponadczasową.

Berliet PR100 był autobusem nowoczesnym. Umieszczenie silnika za tylną osią umożliwiło obniżenie przebiegu podłogi wraz z poziomem wejść, co ułatwiło i przyspieszyło wsiadanie. Konstrukcję autobusu stanowił szkielet z kwadratowych rur stalowych spawanych elektrycznie. Przepływ pasażerów na przystankach umożliwiały dwuskrzydłowe, szerokie drzwi otwierane pneumatycznie. Przednia część pojazdu obejmowała przestrzeń dla pasażerów stojących i duży obszar płaskiej podłogi, zaś w tylnej umieszczono na podestach większą ilość siedzeń. Duże okna umożliwiały pasażerom swobodną obserwację otoczenia, zaś odpowiedni komfort podróży zapewniała dobra izolacja akustyczna wnętrza i zawieszenie pneumatyczne. Oś przednia otrzymała nietypowej konstrukcji zawieszenie niezależne, w którym zastosowano zarówno sprężyny śrubowe jak i miechy pneumatyczne. Podobnie zawieszono oś tylną, do której zamocowano resory, stanowiące podstawę dla dwóch poduszek pneumatycznych każdy. W późniejszych konstrukcjach autobusów stosowano wyłącznie poduszki pneumatyczne, bez pomocnicznych resorów i sprężyn śrubowych. Kierowanie pojazdem ułatwiało hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego.

Umowa licencyjna zawarta przez Polskę z Berlietem przewidywała opracowanie modelu wydłużonego, trzydrzwiowego, wyposażonego w komponenty produkcji krajowej - m. in. w mielecki, leżący silnik SW680 z zakupionej w latach 60-tych licencji firmy Leyland, produkowaną w FPS Tczew licencjonowaną skrzynię ZF S4-95, hamulce firmy Westinghouse. Po wykonaniu pierwszego prototypu w 1974 roku, w 1976 roku rozpoczęto montaż Jelczy PR110U. Wersja wprowadzona do produkcji posiadała dużo zmian w porównaniu do pierwotnych założeń, która przewidywała tylne drzwi na samym końcu autobusu, układ siedzeń 1+1 w środkowej części pojazdu, oraz jedynie 4 siedzenia przy ścianie tylnej pojazdu.

Drugim równie istotnym problemem była niska jakość silników SW680. Park maszynowy w Mielcu służący do produkcji tych silników miał już kilkanaście lat i nie trzymał się pierwotnych parametrów. Odbijało się to drastycznie na jakości leżących silników, które błyskawicznie ulegały uszkodzeniom. Rozrzut ich przebiegów do naprawy był ogromny - od 40 do 150 tys. km.

Na początku lat 80-tych na problemy eksploatacyjne nałożyły się trudności produkcyjne fabryki w Jelczu. Wynikały one z braku odpowiednich odlewów i blach w ofercie krajowych hut, niedoborów materiałów chemicznych, ograniczonych dostaw producentów podzespołów oraz ograniczoną do 1000 sztuk rocznie ilością silników dostarczanych z WSK Mielec. Wpływało to po pierwsze na niską jakość autobusów, a po drugie na niską zdolność produkcyjną, nie zaspokajającą w pełni krajowych potrzeb. Stąd też szansy na poprawę sytuacji upatrywano w imporcie i karosowaniu podwozi Ikarusów.

Na jesieni 1981 r. sytuacja była krytyczna. W Kurierze Lubelskim z 09.10.1981 r. pisano, że blisko połowa, bo 41 Berlietów, stało na zajezdni uszkodzonych z powodu braku części - opon, akumulatorów, części do silników.

W 1982 r. w prasie uskarżano się na niską jakość i wytrzymałość autobusów. 27 wozów z 1979 i 1980 r. wymagało już kapitalnego remontu. Z braku części zamiennych wiele wozów stało bezczynnie przez długie okresy. Fabryka w Jelczu skupywała autobusy do remontu i wymieniała kratownice. W MPK dawał się też we znaki brak akumulatorów Centra z Poznania i opon Stomil Dębica.

W 1982 r. remontów Jelczy PR110U podjęły się LZNS. W Lublinie miały być demontowane nadwozia, w Chodlu naprawiane zespoły podwozia, a w Siedliszczach - elektryka. Planowano remontowanie 200-300 szt. rocznie.

Niewielka ilość Jelczy PR110 była eksploatowana przez przewoźników prywatnych. Były to autobusy używane odkupione z innych przedsiębiorstw. Najdłużej, bo do 2006 roku, kursował Jelcz PR110M #107 obsługujący brygadę na linii 18.

Dane techniczne

Zdjęcia

Jelcz PR110U #11550 na ul. Krakowskie Przedmieście. Widoczne elementy typowe dla pierwszych serii - czerwony pasek nad linią okien oraz klapa inspekcyjna za przednim nadkolem. Pocztówka udostępniona dzięki uprzejmości adameo.

Jelcz PR110U na Krakowskim Przedmieściu na popularnej linii 10. fot. Eliza Kwaśniewska, Lublin Trzech Pokoleń.

Jelcz PR110U na ul. Lwowskiej na około 10-letnim wówczas osiedlu na Kalinowszczyźnie. fot. Eliza Kwaśniewska, Lublin Trzech Pokoleń.

Panorama Czechowa (1500x583 pix) z domem towarowym Orfeusz i Jelczem PR110U (prawdopodobnie #2-1638). fot. Zbigniew Zugaj, początek lat 80-tych

Zbliżenie na jelcza z poprzedniego zdjęcia. fot. Zbigniew Zugaj

Jelcz PR110U #107 na skręcie z al. Solidarności w ul. Dolną 3 Maja. Ostatni prywatny jelcz tego typu, a zarazem ostatni jelcz PR110 eksploatowany na liniach miejskich. Właścicielem autobusu był Leszek Gąbka. Autobus ten pierwotnie należał do MPK w Kraśniku i miał  numer #059, zmieniony z pierwotnego  #4-1941. Autor i data: Jacek Pudło 2005

Literatura:

1. XX krajowy zjazd komunikacji miejskiej, Roman Podsiadły, referat: Problemy remontów taboru autobusowego eksploatowanego w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, Kraków 1984

• Poprzedni artykuł