U schyłku drugiej wojny światowej kontrolę nad ziemiami polskimi przejęła "władza ludowa", ściśle kontrolowana przez Związek Radziecki. Wraz z wprowadzaniem nowego ustroju "demokracji ludowej", która z demokracją nie miała nic wspólnego, zapanował wszechobecny terror polityczny i fizyczny. Wraz z metodą rządzenia, ze ZSRR rządzonego przez Stalina, zaimportowano szereg wzorców i rozwiązań technicznych. Trolejbusy wraz z siecią trakcyjną darowano w 1945 r. Warszawie. Po wojnie Lublin był pozbawiony komunikacji tramwajowej, a komunikacja autobusowa była niewystarczająca. Wzorem największych miast Związku Radzieckiego, zadecydowano o wprowadzeniu w mieście komunikacji trolejbusowej.

Pierwsza linia trolejbusowa ruszyła 21 lipca 1953 roku, w przeddzień rocznicy komunistycznego manifestu PKWN. Trasa prowadziła z dworca kolejowego na aleje Racławickie, gdzie trolejbusy zawracały przez krótkie kryterium uliczne ul. Uniwerstytecką i obecną ul. Radziszewskiego (przy obecnym hotelu Unia).

Dużym problemem okazało się pozyskanie taboru dla nowej linii. W latach 1947-1951 władze centralne kupowały wprawdzie trolejbusy francuskie Vetra, a później enerdowskie wozy LOWA, jednak dostarczane ilości były niewystarczające dla zaspokojenia potrzeb wszystkich miast. Patronem budowy pierwszej lubelskiej linii trolejbusowej było warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. W 1953 roku przeszkolono w Warszawie pierwszych kierowców, a następnie wysłano do Lublina wycofywane z eksploatacji trolejbusy JaTB-2 (oznaczenie w cyrylicy: ЯТБ-2). Wozy te pochodziły z daru Moskwy dla Warszawy. Wyprodukowano je około 1937 roku, po czym w 1945 roku przekazano do Polski. Po tak długiej eksploatacji pojazdy były wyeksploatowane i awaryjne, ale nie było wówczas szans na żaden lepszy tabor. Pojazdom wykonano niewielki remont przed wprowadzeniem do eksploatacji, m. in. naprawiono i odmalowano karoserię.

Fabryka Jarosławski Awtozawod (JAZ) od początku lat 30. produkowała trolejbusy. Drugi produkowany model - JaTB-2 - był konstrukcją z 1937 roku. Konstrukcję nadwozia, wykonaną z drewna i obitą blachą, zamocowano do stalowego podwozia. JaTB-2 posiadał silnik szeregowo-bocznikowy umieszczony między osiami. Do rozruchu służyły styczniki indywidualne, uruchamiane nastawnikiem wałkowym. Aparaturę elektryczną wyprodukowały moskiewskie zakłady Dynamo. Trolejbus posiadał wydzieloną kabinę kierowcy, co odróżniało go od modelu JaTB-1. Cechą charakterystyczną wyglądu zewnętrznego były: krótki przedni zwis, odchylona do tyłu ściana przednia oraz odwijający się tył.

Przed lipcem 1953 r. do Lublina dostarczono około 6 JaTB-2 z Warszawy (kronika MPK z 1972 r. podaje liczbę 8 wozów, a w prasie lubelskiej pojawia się później liczba 5 warszawskich wozów, stąd możliwe, że eksploatowano 5 wozów z Warszawy, a 3 trafiły na części).W 1953 r. JaTB miały numery zaczynające się na 1, ale w kolejnym roku numerowano je już w zakresie 101-109. Zakres powyżej 100 zastosowano dla odróżnienia od autobusów, numerowanych poniżej 100.

Do trolejbusów warszawskich dołączyło na jesieni 1953 roku kolejne 6 wozów, które trafiły do Lublina drogą okrężną przez Gdynię (również były to trolejbusy z ZSRR).

Trolejbusy warszawskie w trakcie eksploatacji w stolicy poddano przebudowie, zastępując mosty radzieckie mostami napędowymi z autobusów Chausson. Zmienione przełożenie mostów skutkowało szybkim niszczeniem silników i kół zębatych, które w 5 warszawskich trolejbusach wymieniano przez rok łącznie 40 razy. Dodatkowo, drewniane szkielety karoserii zbutwiały. Nie było części zamiennych, które trzeba było dorabiać na miejscu. Nagminne było wypadanie odbieraków z sieci. W pierwszej połowie 1954 r. podjęto interwencję w Ministerstwie Gospodarki Komunalnej, które posiadało oryginalne mosty w Warszawie. Po przesłaniu ich do Lublina okazało się, że są one zdekompletowane i pozbawione półosi, więc problem pozostał nierozwiązany. Do wiosny 1954 r. uruchomiono 3 z gdyńskich trolejbusów, a wycofano 2 warszawskie. Do wycofania nadawały się pozostałe 3 warszawskie trolejbusy. Zapewne dysponowano więc około pięcioma sprawnymi wozami. Dwa gdyńskie wozy odremontowano przy pomocy PKS Lublin z wykorzystaniem części z autobusów marki Leyland.

Na linii 15 jeździły rozkładowo teoretycznie 4 trolejbusy, a na uruchomionej na jesieni 1953 linii 16 na Kunickiego - 2 wozy. Kronika MPK z 1972 r. podaje, iż w inwentarzu w 1953 r. było 10 wozów, a w ruchu - tylko 3.

Po niecałym roku eksploatacji trolejbusy z Warszawy "odmawiały już dalszej służby". Wciąż obiecywano, że do Lublina trafi 12 nowych wozów. Dostawy jednak opóźniały się. Dla poprawy sytuacji taborowej decyzją ministerstwa do spraw komunikacji wypożyczono w połowie 1954 roku z Gdyni do Lublina 6 trolejbusów Vetra. Kursowały one aż do pierwszej dostawy Skód 8Tr. Kronika MPK z 1972 r. podaje, iż w 1954 r. było w inwentarzu 8 wozów, a w ruchu - 5.

JaTB-2 z pojedynczym odbierakiem prądu na ul. Uniwersyteckiej - odcinek ten zniknął w 1954 r. wraz z uruchomieniem sieci do końca Al. Racławickich. Zwraca uwagę przestawiona tylna oś. Źródło: Życie Lubelskie, nr 114, 1954 r.

W 1953 r. w trolejbusie #103 przetestowano uproszczone rozwiązanie odbioru prądu. Dwa odbieraki zastąpiono pojedynczym w kształcie litery Y. Rozwiązanie zapewne nie sprawdziło się, gdyż zrezygnowano z niego.

JaTB-2 garażowały w zajezdni przy ul. Garbarskiej, gdzie początkowo zaciągano je ciągnikiem, a później zbudowano sieć dojazdową od strony ul. Kunickiego. Trolejbusy radzieckie użytkowano aż do dostaw trolejbusów Skoda 8Tr, które miały miejsce na początku 1955 roku. Pierwsze Skody 8Tr ponumerowano od 110 wzwyż, co sugeruje że jeszcze na przełomie 1954/1955 numery 101-109 były zajęte przez JaTB, spośród których sprawnych było może 5 sztuk, większość z Gdyni. Skody 8Tr skierowano po dostawie na linię 15, by oszczędzić im jazdy po nierównej, kamienistej nawierzchni na Kunickiego. Na linii 16 kursować miały 2 pozostałe jeszcze JaTB. Wozy te były jednak niesprawne z racji braku ślimacznic, a w lokalnej prasie w marcu 1955 r. pasażerowie skarżyli się, że "po trolejbusach (16) zostały tylko przewody". Kronika MPK z 1972 r. podaje, iż w inwentarzu w 1955 r. były jeszcze 4 JaTB. Liczba wozów w inwentarzu w 1956 r. wynosi 8, stąd do tego czasu kasacji ulec musiały 2 JaTB. Ostatnie dwa wozy uległy wycofaniu zapewne dopiero w 1957 r., pełniąc do tego czasu rolę rzadko używanej rezerwy. W sprawozdaniu rocznym MPK za 1960 r. wymienia się, że skasowano wtedy jeden trolejbus JaTB - musiał to być ostatni wóz tego typu.

Trolejbusy JaTB-2 zapisały się w historii Lublina jako pierwszy eksploatowany model trolejbusu. Wiekowe radzieckie trolejbusy eksploatowano w trudnych latach 50., bez zapewnienia dostaw części zamiennych. Ich obecność na ulicach była bardzo sporadyczna. Symbolem lubelskich ulic stały się dopiero trolejbusy Skoda.

Zobacz też:

Krótka historia trolejbusów JaTB

• Poprzedni artykuł