Geneza

Pod względem długości tras trolejbusowych, jak i ilości produkowanych wozów ZSRR nie miał sobie równych. Praktycznie od samego początku istnienia trolejbusów w tym kraju - czyli od 1933 roku - produkcja trolejbusów miała charakter wielkoseryjny. Już w ciągu zaledwie roku od powstania pierwszego radzieckiego trolejbusu - oznaczonego jako ŁK-1 (od imiona radzieckiego polityka Łazara Kaganowicza) - zbudowano 50 sztuk tych pojazdów. W 1936 roku fabryka w Jarosławiu rozpoczyna produkcję następnej serii trolejbusów czyli JaTB-1 i w ciągu 4 lat produkcji powstaje 900 egzemplarzy kilku modeli. Po wojnie produkcji trolejbusów podjęły się najpierw Zakłady Lotnicze nr 82 - model MTB-82, wzorowany nadwoziem na konstrukcjach amerykańskich Yellow Coach. Potem z produkcją ruszyły Zakłady im. Urickiego w mieście Engels i w 1950 r. przejęły produkcję trolejbusu MTB-82, który przez długi czas stał się jednym z podstawowych środków komunikacji miejskiej w ZSRR. W 1959 pojawił się jego następca czyli ZIU 5.
W 1972 rozpoczyna się produkcja najdłuższej serii trolejbusów na świecie – ZIU 9, oznaczany też ZIU 682. Wersję podstawową tego wozu produkowano w latach 1972-1991, a w latach 90. i 2000 kontynowano budowę ZIU 682. W tym czasie powstało około 30000 tych pojazdów. ZIU 9 eksploatowano nie tylko w ZSRR, ale również w Polsce, Bułgarii, Grecji, Jugosławii, Węgrzech i Kolumbii. Swego czasu był to trolejbus eksploatowany w największej liczbie sztuk na świecie.

ZIU-682 #3098, ul. Morska, pętla Cisowa Sibeliusa. Egzemplarz z 1985 r. fot. Tomasz Flaga 12.09.1996 r.

Konstrukcja

Nadwozie trolejbusu jest wykonane jako konstrukcja samonośna. Silnik trakcyjny jest umieszczony pod podłogą – przed tylną osią. Na dachu, poza odbierakami znajduje się dławik przeciwprzepięciowy. Aparatura rozruchowa jest umieszczona w kabinie kierowcy, a pod podłogą znajdują się opory rozruchowe, które są chłodzone wymuszonym obiegiem powietrza przy użyciu dmuchawy. W zimie ciepłe powietrze z tych oporów może służyć do ogrzewania wnętrza trolejbusu.
Nadwozie jest umieszczone na poduszkach powietrznych opartych na resorach piórowych. Kierowca posiada szczelnie zamkniętą kabinę. W niektórych egzemplarzach podłoga w tylnej części była obniżona.
Trolejbus jest napędzany szeregowo-bocznikowym silnikiem trakcyjnym typu DK210 o mocy 110 kW. Konstrukcja aparatury rozruchowej jest bardzo nietypowa jak dla trakcji trolejbusowej – mianowicie zastosowano rozrząd za pomocą styczników grupowych napędzanych wałem kułakowym – co jest rozwiązaniem spotykanym praktycznie tylko w trakcji kolejowej.

ZIU-682 #12097 na al. Zwycięstwa. fot. David Pearson 1992-05-05

Zastosowano rozruch samoczynny, oporowy z zadanym prądem rozruchu. Jest 18 stopni rozruchu, które są kolejno załączane poprzez obrót wału kułakowego. Wał kułakowy posiada tzw. kułaki – czyli „wypustki” które podczas obrotu wału powodują załączanie i wyłączanie poszczególnych styczników rozruchowych. Wał kułakowy jest obracany za pomocą serwomotora, który jest sterowany przekaźnikiem samoczynnego rozruchu (PSR). PSR ma na celu utrzymanie stałej wartości prądu rozruchowego równej 150 lub 250A w zależności od głębokości wciśnięcia pedału jazdy. Pozycje rozruchowe 1 – 12 to rozruch oporowy, 13 pozycja to jazda bezoporowa przy pełnym wzbudzeniu, pozycja 14 to redukcja wartości prądu wzbudzenia bocznikowego, a pozycje 15 – 18 to osłabianie szeregowego pola wzbudzenia kolejno do 72, 53, 40, 31%.
Kierowca posiada do wyboru cztery tryby pracy – wybierane poprzez wciśnięcie pedału jazdy na odpowiednią głębokość. Lekkie jego naciśnięcie to jazda manewrowa – następuje załączenie 1 stopnia rozruchu. Jazda manewrowa służy do poruszania się po zajezdni z małą prędkością. Głębsze wciśnięcie powoduje załączanie kolejno pierwszej, drugiej i trzeciej prędkości jazdy. Podczas pierwszej prędkości rozruchu następuje samoczynny rozruch do 15 stopnia, podczas drugiej prędkości jazdy następuje rozruch do 17 stopnia, a podczas trzeciej prędkości do 18. Wartość prądu rozruchowego przy pierwszej prędkości wynosi 150A, a przy drugiej i trzeciej 250A.
Hamowanie elektrodynamiczne jest dwustopniowe, niesamoczynne, obcowzbudne w układzie skompensowanym. Energia hamowania jest wytracana na oporach rozruchowych. Przy głębszym wciśnięciu pedału hamowania następuje hamowanie elektrodynamiczne. Do napędu alternatora, sprężarki i pompy hydraulicznej służą dwa szeregowe silniki pomocnicze na 600V. Ogrzewanie wnętrza odbywa się przy użyciu oporów rozruchowych, ponadto kierowca może uruchomić grzejniki zasilane z sieci 600V.
Początkowo ZIU 9 posiadały drzwi zamykane przy użyciu silników elektrycznych. W późniejszych egzemplarzach instalowano pneumatyczne mechanizmy drzwiowe.

ZIU-682 #12200 na pętli przy ul. Nowowiczlińskiej, znanej później jako Karwiny Tesco. fot. David Pearson 1992-05-05

W niektórych trolejbusach stosowano system awaryjnego ściągania pantografów. W bębnach linek odbieraków ściągaczy znajdują się czujniki bezwładnościowe, które w przypadku gwałtownego „odwijania” linki z bębna powodują załączenie się silnika, który ściąga pantografy na dół.

Eksploatacja

Trolejbusy ZIU 9 – potocznie zwane „Ziutkami” - nie cieszyły się w Polsce zbyt dobrą opinią użytkowników. Miały hałaśliwą przekładnię główną, nienajlepszej jakości kratownice nadwozia i podwozia. Pierwsze wozy kasowano po pokonaniu przebiegu 400 – 550 000 km. Posiadały złą izolację obwodu wysokiego napięcia, co było powodem dosyć częstych przebić na obudowę pojazdu.
Dobrą stroną była aparatura rozruchowa tych pojazdów, która pomimo dosyć „szarpanego” rozruchu miła dobre parametry dynamiczne. ZIU 9 był stosunkowo „zwinny”, miał duże przyśpieszenie oraz rozwijał spore prędkości (niektóre wozy osiągały ponad 90km/h). Było to głównie spowodowane bardzo małym wzbudzeniem (31%) silnika.
Zasadniczo w Polsce nie dokonywano większych modernizacji „Ziutków”. Wyjątek stanowi Lublin – gdzie przeróbki tych wozów były bardzo popularne. W jednym wozie (nr 716) wymieniono nawet aparaturę elektryczną na pochodzącą od Jelcza. Również w Lublinie trolejbusy ZIU jeździły najdłużej – do jesieni 2001 roku.
Pomimo swoich wad, „Ziutki” przyczyniły się do poprawy sytuacji komunikacji trolejbusowej w Polsce. Dostawy tych wozów pomogły rozwiązać problemy taborowe spowodowane długim brakiem dostaw nowych wozów na początku lat siedemdziesiątych.

ZIU-682 #3094, pętla Stocznia. Widoczne wymienione poszycia blacharskie łączone pionowymi listwami, zmienione zwijacze linek i lampy tylne zaadaptowane z Jelcza PR110. fot. Tomasz Flaga 23.07.1997 r.

Do Gdyni dostarczano trolejbusy ZIU 682 w latach 1975-1986. Dostawy wyniosły łącznie 103 szt. Trolejbusy zastępowały wyeksploatowane Skody 9Tr, a następnie umożliwiły powiększenie taboru i uruchamianie nowych linii. Kasacje następowały już od lat 80. w wyniku korozji nadwozia. W wyniku dostaw Jelczy z KPNA liczebność ZIU spadła do połowy lat 90. do około 30 sztuk, a istniejącym egzemplarzom przeprowadzano naprawy główne. Pojazdów nadal ubywało, a ostatni wycofano w 2000 r. Wrak jednego z wozów znajdował się przez kilka lat na prywatnej posesji.

W 2015 r. sprowadzono z Łucka używany trolejbus ZIU. Po wykonaniu kompleksowej renowacji wóz otrzymał numer 12096 i rozpoczął eksploatację na sezonowej linii turystycznej 326.

Rodzina trolejbusu ZIU 9

Na bazie ZIU 9/ZIU 682 (podczas produkcji trolejbusu ZIU 9 zmieniono jego nazwę na ZIU 682) zbudowano wiele innych konstrukcji trolejbusów.
Zbudowano przegubową wersję „Ziutka” – czyli ZIU 10 (ZIU 682), który posiadał bardzo ciekawie rozwiązaną konstrukcję układu rozruchowego – zastosowano sterowanie impulsowe w układzie z falownikiem dwufazowym (jest to jedyne tego typu rozwiązanie w trakcji trolejbusowej na świecie), a do napędu służył silnik od metra typu DK211 o mocy 170 kW.
Istniał też prototypowy ZIU w wersji „mini”- o zmniejszonej długości – czyli ZIU 11. Wyprodukowano 5 sztuk wozów tej serii.
Dalszym rozwinięciem ZIU 9 (682) był ZIU682G, w którym zastosowano silnik trakcyjny DK-213 o mocy 115 kW. W wersji ZIU682G1 zastosowano silnik DK-211BN o mocy 170 kW, który umożliwia jazdę na wzniesieniach do 12%.
W niektórych wozach montowano baterię akumulatorów o napięciu 72 V i pojemności 140 Ah umożliwiającą jazdę na odcinku pozbawionym sieci trakcyjnej o długości do 5 km.
Po reformach gospodarczych Fabryka im. Urickiego zmieniła nazwę na TROLZA i kontynuowała produkcję trolejbusów do 2020 r., po czym została przejęta przez inny podmiot. Jeszcze po 2010 r. produkowano ZIU 682, a następnie zmodernizowaną wersję Trolza 5275 Optima.

Źródło opisu: archiwum Kroniki Komunikacji Trolejbusowej (M. Bartłomiejczyk, P. Misiak, M. Połom). Uzupełnienia: Jacek Pudło

ZIU-682 #12065 na pętli Gdynia Chylonia. Na trolejbus czekał na przystanku tłum oczekujących. Wóz posiadał przerobione w stosunku do oryginału światła przednie. Na sieci widoczny dodatkowy tor odstawczy. Uwagę zwraca brak prawej wycieraczki. fot. David Pearson 1992-05-05

ZIU-682 #12090 na ul. Chylońskiej. Widoczna sieć zawieszona na wysięgniku i słupy trakcyjne z jednej strony jezdni. W kolejnych dziesięcioleciach wymieniono sieć i zamontowano słupy betonowe po obu stronach jezdni. Trolejbus 12090 wyróżniał się niebieskim zderzakiem. Uwagę zwraca frekwencja wewnątrz pojazdu. Dom po lewej przysłaniają obecnie brzozy, a bloki w tle ocieplono i pomalowano w jasne, ciepłe barwy. fot. David Pearson 1992-05-05

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł