Geneza pojazdu

Pierwszy polski trolejbus posiadający napęd impulsowy zbudowany na bazie autobusu Karosa SM11 w 1977 r. przez WPKGG i Politechnikę Gdańską już od samego początku budził duże zainteresowanie – w tamtych latach wszyscy liczący się producenci taboru elektrycznego zaczęli wdrażać półprzewodnikowe układy rozruchu do eksploatacji. Było to spowodowane nie tylko przez fakt mniejszej energochłonności jednostek trakcyjnych wyposażonych w rozruch impulsowy, ale również ze względu na mniejszą liczbę awaryjnych i szybkozużywających się elementów stykowych zastosowanych w tych pojazdach. Idąc tym torem, w 1980 Instytut Elektrotechniki skonstruował cztery prototypowe trolejbusy Jelcz pr110 wyposażone w sterowanie impulsowe. Jednak brak produkcji w kraju półprzewodnikowych elementów wielkiej mocy stał się podstawową przeszkodą w uruchomieniu seryjnej produkcji trolejbusów z aparaturą półprzewodnikową w Polsce.
Ze względu na gwałtowne rozpowszechnienie się techniki półprzewodnikowej na świecie jak i spadek ceny tych elementów ówczesny producent trolejbusów – KAPENA Słupsk – zainteresował się wyposażeniem produkowanych przez siebie pojazdów w sterowanie impulsowe. Skonstruowanie tego pojazdu zostało zlecone Instytutowi Elektrotechniki. Pierwsze egzemplarze Jelcza pr110T zostały wyprodukowane w 1988r.

fot. Łukasz Staniszewski

Konstrukcja

Budowa trolejbusu Jelcz pr110T była prowadzona w oparciu o pudło licencyjnego autobusu Jelcz-Berliet pr110M. Rozmieszczenie elementów wyposażenia elektrycznego w trolejbusie Jelcz pr110T jest podobna jak w jego „stycznikowym” kuzynie: silnik trakcyjny jest umieszczony za tylną osią a aparatura sterownicza znajduje się w komorze przeznaczonej dla silnika spalinowego. Najbardziej charakterystyczną cechą jest brak oporów rozruchowych na dachu pojazdu. Ponadto w Jelczu pr110T za stanowiskiem kierowcy umieszczona metalowa szafka z aparaturą sterującą układem rozruchowym.
Jednostką napędową pojazdu jest silnik DK210A3P/2 produkcji Elmor Gdańsk, o mocy godzinnej 110kW i wzbudzeniu szeregowym, który powstał w wyniku przekonstruowania szeregowo-bocznikowego silnika DK210A3P/11 stosowanego w Jelczach pr110E.
W trolejbusie zastosowano rozruch z zadanym przez kierowcę prądem rozruchu. Wartość prądu podczas rozruchu jest regulowana poprzez przekształtnik impulsowy – chopper. Przekształtnik ten jest zbudowany w oparciu o tyrystory klasyczne, jest to układ z jednym tyrystorem komutacyjnym. Wartość prądu rozruchu jest zależna od głębokości wciśnięcia pedału przyśpieszenia przez kierowcę i mieści się w przedziale 80-250A. Po przejściu na charakterystykę naturalną następuje samoczynne osłabienie pola wzbudzenia do 50% poprzez załączenie bocznika indukcyjnego. Gdy prąd po zbocznikowaniu silnika jest zbyt duży (np. jazda pod górkę) następuje z powrotem przejście na charakterystykę przy pełnym wzbudzeniu. Trolejbus jest wyposażony w układ hamowania rekuperacyjnego – tzn. zwraca energię do sieci podczas hamowania, co pozwala na znaczne oszczędności energii. Hamulcem eksploatacyjnym jest hamulec elektrodynamiczny rekuperacyjny. Podczas hamowania silnik pracuje jako prądnica obcowzbudna, prąd hamowania może przyjmować wartość 150A lub 250A – w zależności od głębokości wciśnięcia pedału hamowania. Hamowanie elektrodynamiczne jest możliwe przy prędkości pojazdu większej niż 5km/h. Poniżej tej prędkości hamowanie odbywa się przy pomocy hamulca pneumatycznego bębnowego. W przypadku, gdy podczas hamowania rekuperacyjnego nie ma na sieci odbiorcy energii wytworzonej przez trolejbus następuje załączenie tyrystora hamowania w wyniku czego wytworzona energia jest wytracana na oporze hamowania. Trolejbus posiada możliwość przejazdu przez myjnię, gdzie sieć jest zasilana obniżonym napięciem o wartości ok. 60V. Wtedy silnik jest zasilany bezpośrednio z sieci bez używania przekształtnika impulsowego.
W przypadku awarii przekształtnika impulsowego trolejbus może jechać awaryjnie w trybie oporowym – wówczas silnik trakcyjny jest zasilany bezpośrednio z sieci poprzez włączony w szereg z nim opór hamowania o wartości 2.5 Ohm. Umożliwia to w miarę płynne ruszenie z miejsca i jazdę z prędkością ok. 20 km/h.

Eksploatacja

Trolejbus Jelcz pr110T nie zdobył zbyt dużej popularności. Wyprodukowano go w kilkunastu egzemplarzach – 3 szt. dla Gdyni, 12 szt. dla Lublina, 2 szt. dla Tych. Powodem tak małego zainteresowania była duża cena oraz awaryjność. Obecnie w Gdyni pozostał w eksploatacji tylko jeden przedstawiciel tej serii, natomiast w Lublinie część Jelczy pr110T przebudowano na typ pr110E wstawiając im aparaturę stycznikową.
Trolejbus Jelcz pr110T stanowił bardzo duży postęp techniczny w stosunku do przestarzałego zarówno technicznie jak i moralnie stycznikowego Jelcza pr110E. Można powiedzieć, że konstrukcja Jelcza pr110T nadążała za ówczesnymi innymi konstrukcjami światowymi – zastosowany tam eliminował straty na oporach rozruchowych jak i dawał możliwość rekuperacji energii podczas hamowania. Jedną z głównych wad układu napędowego tego pojazdu był niedoskonale rozwiązany system hamowania odzyskowego. Mianowicie, gdy podczas hamowania nie było odbiorcy wytworzonej energii następowało przejście układu na hamowanie oporowe. Gdy jednak w tym samym cyklu hamowania nagle pojawił się potencjalny odbiorca energii na sieci niemożliwe było ponowne przejście układu na pracę rekuperacyjną – w tej sytuacji część energii była oddawana do sieci, a część wytracana na oporze hamowania. Ograniczało to możliwość rekuperacji energii.

Źródło: archiwum Kroniki Komunikacji Trolejbusowej (M. Bartłomiejczyk, P. Misiak, M. Połom)

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł