Jelcz PR110E

W latach 70. XX wieku, po fali likwdiacji sieci trolejbusowych w Polsce, nastąpił ogólnoświatowy kryzys paliwowy. Władze socjalistyczne odstąpiły od zamykania systemów trolejbusowych i na nowo zwróciły się ku trolejbusom. Zaplanowano otwarcie nowych sieci trolejbusowych i rozpoczęcie produkcji nowego taboru, opartego na licencyjnym autobusie Jelcz PR110U. Pierwszy próbny trolejbus wykonało WPK Gdańsk we współpracy z Jelczem jeszcze w 1975 roku. Kolejne pojazdy powstawały w 1978 roku i w latach 1980-1982, była to jednak krótkoseryjna produkcja wyłącznie na potrzeby własne gdyńskiej sieci trolejbusowej. Wszystkie z tych pojazdów posiadały sterowanie opornikowe. W 1981 roku 4 trolejbusy na bazie nadwozia PR110U wykonał Instytut Elektrotechniki, wyposażając je w sterowanie tyrystorowe. Nie znaleziono jednak wówczas producenta dla tych pojazdów. Jak podano w Kurierze Lubelskim w 1982 r., w lutym tego roku jeden z tych trolejbusów był testowany w Lublinie. Jeszcze w 1981 r. dyrektor MPK w wywiadzie z Kurierem mówił o planach dostawy 4 tyrystorowych Jelczy do Lublina. Plany te jednak nie doszły wówczas do skutku.

W 1984 roku Ministerstwo Administracji i Gospodarki Przestrzennej wraz ze Zrzeszeniem Przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej w Polsce rozpoczęły poszukiwania producenta, który podjął by się wykonywania trolejbusów. Zadania podjęło się Komunalne Przedsiębiorstwo Napraw Autobusów w Słupsku. Postawiono sobie za cel, by zadanie zrealizować możliwie najszybciej, stąd w pierwszym etapie przewidziano budowę trolejbusu ze sterowaniem opornikowym z dostępnych w kraju komponentów, a w dalszej perspektywie - ze sterowaniem tyrystorowym. Zadanie ułatwiał fakt, iż większość potrzebnych podzespołów była produkowana dla potrzeb tramwajów. Największą barierę w produkcji stanowił brak odpowiedniego silnika o mocy 110-160 kW. Barierę tę pokonano, gdyż w 1985 roku Zakłady Okrętowych Urządzeń Elektrycznych i Automatyki Elmor w Gdańsku rozpoczęły na licencji radzieckiej produkcję silnika DK210 o mocy 110 kW. Silnik ten pochodził z trolejbusu ZIU 682.

Zastosowane rozwiązanie ze sterowaniem opornikowo-stycznikowym było już wówczas przestarzałe. W sąsiedniej Czechosłowacji montowano w produkowanych wówczas trolejbusach Skoda 14Tr sterowanie tyrystorowe.

Trolejbus, który trafił do produkcji, został opracowany wspólnie przez: KPNA, Instytut Wysokich Napięć i Aparatów Elektrycznych Politechniki Gdańskiej oraz WPK Gdańsk. W 1985 roku wykonano 2 trolejbusy próbne, a od 1986 ruszyła w KPNA produkcja seryjna. Pierwsze trolejbusy typu PR110E dotarły do Lublina w 1988 roku i zaczęły zastępować podstarzałe już radzieckie ZIU 682.

748-153-065

Jelcz PR110E #748 z 1988 roku na Majdanku. Fot. Jacek Pudło 2006

Trolejbus PR110E powstał na bazie specjalnie przystosowanego autobusowego nadwozia. W ramach dostosowania konstrukcji do potrzeb trolejbusu wzmocniono konstrukcję dachu pod odbieraki, a także podniesiono ostatni rząd siedzeń, dla ułatwienia montażu aparatury.

Nadwozie trolejbusu wykonane jest ze spawanych profili stalowych. Blachy boczne mocowane były poprzez nitowanie lub zgrzewanie, przy czym techniki te podczas remontów zastąpiono klejeniem. Duże powierzchnie szyb bocznych zapewniają dobre doświetlenie wnętrza jak i odpowiednią widoczność. Trolejbus PR110E charakteryzuje się wysoką podłogą (nieco obniżoną jednak w stosunku do klasycznych rozwiązań). Wejście umożliwiają szerokie, dwuskrzydłowe drzwi, sterowane elektropneumatycznie. We wnętrzu, naprzeciw środkowych drzwi, umieszczono przedział dla pasażerów podróżujących na stojąco. W pozostałej części pojazdu rozmieszczono siedzenia w układzie 2+2 (podwójne siedzenia po obu stronach nadwozia). Wnętrze trolejbusu jest pojemne i przestronne. W pierwszych drzwiach pokonać trzeba jeden stopień, w pozostałych - dwa.

Oś przednia zawieszona jest niezależnie i opiera się na konstrukcji z licencyjnego Berlieta PR100. Oś tylna to most klasyczny z centralnie umieszczoną hipoidalną przekładnią główną i zwolnicami w piastach. Jest to więc przekładnia dwustopniowa - jeden stopień to przekładnia stożkowa, umieszczona w obudowie mostu, a drugi to przekładnie zwalniające umieszczone w piastach kół. Typ mostu to P1032x, przy czym przekładnia główna posiada specjalnie zwiększone przełożenie, niezbędne w trolejbusie. Zawieszenie trolejbusu to konstrukcja kombinowana, mechaniczno-pneumatyczna. Poduszki pneumatyczne współpracują ze sprężynami śrubowymi w wypadku osi przedniej, a w wypadku osi tylnej - z resorami piórowymi. Trolejbus posiada instalację pneumatyczną opartą na licencyjnych komponentach Westinghouse oraz wspomaganie układu kierowniczego wykonywane na licencji ZF.

Jelcz PR110E jest napędzony szeregowo-bocznikowym silnikiem prądu stałego DK210A3P. Na układ sterowania PR110E składają się styczniki, sterownik elektroniczny oraz przekaźnik samoczynnego rozruchu (PSR). Styczniki zmieniają konfigurację obwodu głównego trolejbusu (obwodu sterowania silnikiem). Sterownik elektroniczny ma zaprogramowaną sekwencję załączania styczników dla rozruchu i hamowania. PSR to urządzenie z cewką, regulujące prąd rozruchu - jeśli w trakcie rozruchu płynący przez niego prąd zmaleje w wyniku rozpędzania się trolejbusu, to daje on sygnał do sterownika i załączony zostaje kolejny stopień rozruchu.

Zasada działania układu sterowania Jelcza PR110E w trakcie rozruchu jest następująca. Kierowca wciska pedał jazdy. Wysyła on tym samym sygnał do sterownika, który załącza pierwsze styczniki. Prąd płynie przez wszystkie oporniki i do silnika dociera niskie napięcie. Trolejbus rusza. Wartość prądu szybko spada, na co reaguje PSR, przekazując impuls do sterownika. Załączany jest kolejny stopień rozruchu, w wyniku czego odłączane są oporniki i wzrasta napięcie doprowadzane do silnika. Sekwencja następuje przez pierwsze 9 stopni rozruchu, aż do odłączenia wszystkich oporników (i uzyskania napięcia sieciowego 600V) bądź zostaje przerwana przez kierowcę, jeśli zwolni on pedał jazdy.

Sterowanie przewiduje 11 stopni rozruchu, w ramach których stopniowo jest zwiększane napięcie dostarczane do silnika, a później - zmniejszane pole magnetyczne wzbudzenia. Wciśnięcie pedału jazdy powoduje uruchomienie sekwencji z częstotliwością załączania zgodną ze stopniem wciśnięcia pedału. Zwolnienie pedału jazdy, przerwanie rozruchu na jednej z pozycji pośrednich i szybkie ponowne wciśnięcie pedału jazdy powoduje, że układ sterowania musi ponownie przejść przez wszystkie pozycje. Układ nie jest nadążny (jak choćby w tramwaju Konstal 105N) i po rozłączeniu przechodzi przez wszystkie stopnie rozruchu niezależnie od aktualnej prędkości.

Hamowanie jest realizowane w sposób kombinowany. Uzwojenia silnika są przez silnika przełączane tak, iż prąd płynie w uzwojeniu stojana w odwrotną stronę i powoduje hamowanie wirnika. Równocześnie uruchamiane są hamulce bębnowe, które też dohamowują trolejbus przy niskich prędkościach.

Trolejbus PR110E posiada obwody pomocnicze, które zasilane są przez przetwornicę wirującą, zmniejszającą napięcie sieci 600V na 24V. Niskie napięcie zasila oświetlenie wewnętrzne i światła, ogrzewanie, kontrolki na pulpicie. Trolejbus posiada też dodatkowy silnik napędzający sprężarkę. Spręża ona powietrze wykorzystywane do wypełniania poduszek zawieszenia oraz do sterowania siłownikami drzwi i hamulców.

Silnik pomocniczy i przetwornicę umieszczono pod podłogą, z prawej strony, za drugimi drzwiami. Silnik pomocniczy zasila alternator, sprężarkę i pompę wspomagania układu kierowniczego. Styczniki zamontowano z tyłu, w dużej komorze dostępnej przez klapę tylną. Silnik znalazł się na tylnym zwisie, ale dużo bliżej tylnej osi niż w autobusie. Na dachu, w obudowie, zamontowano oporniki rozruchowe. Wszystkie instalacje połączono kablami. W tylnych narożnikach wnętrza znajdują się specjalne kanały kablowe, łączące styczniki z umieszczonymi na dachu opornikami i odbierakami.

Dostawy 32 fabrycznie nowych PR110E miały miejsce w latach 1988-1992, co pozwoliło na wymianę dużej części ZIU. Kolejne PR110E odkupiono z likwidowanych sieci trolejbusowych: w 1993 z Dębicy (4 szt.), w 1999 ze Słupska (7 szt., z czego do ruchu wprowadzono 5) i w 2001 z Warszawy (19 szt., z czego do ruchu wprowadzono 9).W latach 90. przebudowano też 3 awaryjne jelcze tyrystorowe na opornikowe (773, 780, 784). Dołączyły do nich 4 jelcze przebudowane z autobusów (802, 806, 810, 811). Łącznie przewinęło się więc przez Lublin 66 trolejbusów PR110E, przy czym 12 używanych nie wprowadzono do ruchu.

Zastosowane w produkcji nadwozia materiały były mało odporne na korozję, stąd po 8-10 latach napraw wymagało podwozie oraz poszycia blacharskie. W okolicach 1996 roku rozpoczęły się remonty pojazdów serii PR110E, które trwały przez szereg lat, praktycznie aż do 2011 r. Rocznie remontowane było kilka trolejbusów. Remont, z racji na duży zakres, zwyczajowo nazywano naprawą główną (NG). NG najczęściej obejmowały wymianę poszyć zewnętrznych i wewnętrznych, wymianę skorodowanych belek kratownicy podwozia na nowe, wymianę wykładzin podłogowych, odmalowanie poręczy, montaż zmienionej kabiny (z przesuwanymi drzwiami) oraz remont instalacji elektrycznej, połączony z regeneracją lub wymianą zużytych podzespołów. Podczas NG z reguły nie podejmowano się znaczących prac modernizacyjnych. Przez wiele lat nie wymieniano też zszarzałej podsufitki, gdyż nie uznawano jej za zużytą. Kontrastowała ona z odmalowanymi poręczami, czy też odnowionymi fotelami. Stopniowo wprowadzano też innowacje - przykładowo zamiast nietrwałego malowania poręczy pędzlem zastosowano malowanie proszkowe.

Przełamanie trendu niemodernizowania nastąpiło dopiero przy remoncie dwóch stołecznych trolejbusów. Zamontowano w nich próbne napędy asynchroniczne firm Medcom i Enika (826 i 830). Ciekawy próbny napęd znalazł się w trolejbusie 752, w którym przez kilka miesięcy testowano możliwości superkondensatorowo-bateryjnego zasobnika energii IEL. W późniejszym okresie zwiększono zakres remontów. W trolejbusach pojawiły się zderzaki z tworzywa sztucznego, plastikowe ściany tylne, proszkowo malowane poręcze, antypoślizgowa wykładzina i nowe wykładziny (zawsze z drewnianym wzorkiem).

W 1999 roku skasowano pierwsze PR110E (były to 749 i 756). Od tamtej pory rokrocznie ubywało pojazdów tego typu. Dopiero jednak w 2011 roku liczba Jelczy PR110E w ilostanie i w ruchu znacząco zmalała, za sprawą dostaw Solarisów Trollino 12 z napędem Skody.

W 2009 r. dodano cyfrę 3 na początku numerów taborowych. Wiązało się to z koniecznością podawania numerów 4-cyfrowych w elektronicznym systemie sprzedaży biletów przez komórkę.

W 2012 roku, po zrealizowaniu dostaw 30 Solarisów Trollino 12, MPK dysponowało dużą liczbą sprawnych Jelczy PR110E, przeznaczonych do kasacji. Trolejbusami zainteresowało się miasto partnerskie Lublina - ukraiński Łuck, którego tabor trolejbusowy pozostawia wiele do życzenia. Po pewnym czasie i - zdaje się - nieoficjalnych petraktacjach, zaczęto stopniowo wysyłać trolejbusy na Ukrainę. Zadania podjął się Ikarus 280A #1226, który sholował peerki aż do Łucka. Pierwszy w Łucku był lubelski 3780, który otrzymał numer 210. 11 października 2012 r. lubelski 3780 zadebiutował w Łucku z numerem 210 na linii 1. Następnie sprzedano do Łucka: 3821 (211), 3802 (213), 3815 (212). Trolejbusy trafiły tam jeszcze w 2012 roku. Peery stanowią oryginalną odmianę na Ukrainie, gdzie poza jednym Jelczem PR110M w Chersoniu nie odnotowano polskiego nadwozia Jelcz-Berliet. Trolejbusy Jelcz-Nordtroll eksploatowane są za to w małej licznie w Rosji, m. in. w Archangielsku.

W wyniku dostaw Trollino liczba Jelczy PR110E zaczęła drastycznie maleć. Sprawne jeszcze trolejbusy, w dobrym stanie technicznym, były odstawiane na zajezdni na Helenowie. W pewnym momencie przybyło tyle Trollino 12 z agregatem, że brakło dla nich miejsca na Helenowie i trolejbusy czekały na wprowadzenie do eksploatacji na Majdanie Tatarskim. Stopniowo Jelcze PR110E zapełniły kąt na zajezdni na Helenowie, a później kilka przeniesiono do zajezdni Majdan Tatarski. Trolejbusy były przeznaczone do sprzedaży na wschód.

Stopniowo do Łucka trafiły już w 2013 r. trolejbusy 3822 (214), 3776 (215), 3809 (216), 3831 (217), 3766 (218), 3813 (219). Tym samym stan Jelczy PR110E w niespełna pół roku drastycznie zmalał. W 2014 r. wraz z partią nowszych Jelczy 120MT i M121E do Łucka trafił również 3765 (225). Jedynie trolejbus 3766 nie wyjechał na łuckie trasy, pozostając w zajezdni.

W 2014 r., po kolejnych dostawach Bogdanów-Ursusów, widok Jelcza PR110E stawał się stopniowo rzadkością. Wycofane Jelcze stały na zajezdni na Helenowie i na Majdanie Tatarskim. Wreszcie na jesieni sprzedano 10 trolejbusów do Łucka, w tym 6 Jelczy PR110E 3825 (w Równem dostał numer 162), 3782 (163), 3791 (164), 3797 (165), 3811 (170), 3832 (171) i 3 PR110T 3774 (166), 3783 (167), 3771 (169). Trolejbusy wyjechały na trasy w Równem począwszy od listopada 2014 r. Ostatnie 3 Jelcze serii PR110, w tym PR110E 3795 oraz asynchroniczne 3826 i 3830, sprzedano na przełomie 2014 i 2015 r. do Łucka. Niestety MPK nie pozostawiło żadnego trolejbusu tego typu na zabytkowy. Szkoda, gdyż wozy te przez 26 lat wpisały się trwale w krajobnraz miasta. Po wycofaniu Jelczy PR110 na stanie pozostały jeszcze wysokopodłogowe i oporowe Jelcze 120MT 833-835 oraz oporowe Jelcze M121E4. Pierwsze z nich wkrótce zniknęły z ulic i trafiły na sprzedaż, a M121E4 - trafiły do trwałej rezerwy, przez co nie spotyka ich się na liniach.

W 2021 r. trolejbusy nadal były eksploatowane na Ukrainie w Łucku i Równem.

Dane techniczne

Typ	PR110E
Długość	12 000 mm
Szerokość	2 500 mm
Wysokość	3 750 mm
Masa całkowita	17 000 kg
Masa własna	10 100 kg
Ilość miejsc	110 (w tym siedzących: 36)
Moc silnika trakcyjnego	110 kW
Typ sterowania	opornikowe
Prędkość maksymalna	65 km/h

Tabela dostaw
Rok	Numery	Ilość
1988	748-756	9
1989	757-768, 1223	13
1990	769-770	2
1991	776-779, 782	5
1992	791-793	3
1993	795-798*	4
1999	809, 812, 813, 814, 815** + 2	7
2001	819-832*** + 5	19
SUMA		62

Uwagi:

* - używane z Dębicy

** - używane ze Słupska

*** - używane z Warszawy

Tabela nie uwzględnia przebudów z autobusów.

Zdjęcia

1992 rok. 4-letni Jelcz PR110E rusza z pętli na Majdanku. Malowanie jeszcze oryginalne, kremowo-czerwone, jednak z boku już reklamy, a z przodu upiększające naklejki, zasłonka i plakat. Pojazd jeździł po lubelskich drogach jeszcze 22 lata, po czym trafił do Łucka na Ukrainę. W tle radzieckie trolejbusy ZIU-9 i reklama Polmozbytu, sprzedającego wyrobu motoryzacyjne. fot. David Pearson

Jelcz PR110E #777 w kremowo-czerwonym malowaniu z reklamą Corso. Nieco później, w trakcie remontu, oporniki rozruchowe przeniesiono na tył dachu. Fot. Tomasz Flaga 1997-05-20

Jelcz PR110E #779 w oryginalnych barwach i wyglądzie zbliżonym do fabrycznego. Nieco później, w trakcie remontu, oporniki rozruchowe przeniesiono na tył dachu. Fot. Tomasz Flaga 1999

Jelcz PR110E #791 w starym malowaniu połączonym z pstrokatą reklamą. Uwagę zwraca numer w starym systemie, zniesionym w 1993 roku, oraz herb malowany od szablonu nad pierwszymi drzwiami. Fot. Tomasz Flaga 1999

Jelcz PR110E #762 w dosyć nietypowym układzie czerwieni i kremowego. Fot. Tomasz Flaga 2000-08-14

Jelcz PR110E #822 w hali napraw głównych na Helenowie. Były warszawski trolejbus w trakcie remontu. Po zawieszeniu sieci trolejbusowej w 1995 roku trolejbusy nie wyjeżdżały z zajezdni w Piasecznie. 6 lat postoju dla jakiegokolwiek samochodu jest fatalne w skutkach, dlatego też wykorzystać można było jedynie kratownicę i część elementów mechanicznych. Warto jednak zauważyć, iż podobny zakres miała większość napraw głównych rdzennie lubelskich trolejbusów. Z 19 zakupionych przez MPK pod koniec 2001 roku trolejbusów remontu doczekało się jedynie 9. Resztę z nich pocięto na złom. Na zdjęciu widać płaski ekspozytor filmu, który zaczęto regularnie montować podczas remontów od 2003 roku. Miało to na celu zmniejszenie ilości ognisk korozji (starszy ekspozytor miał więcej zakamarków). Autor i data: Jacek Pudło 2003-02-04

Jelcz PR110E #810 na ulicy Królewskiej. Pod koniec lat 90-tych kilka jelczy PR110M przebudowano na trolejbusy. 810 był jednym z nich - jeszcze w 2003 można było jeszcze odnaleźć w środku numer z autobusu (#2145). Od roku 1989 zaczęły stopniowo pojawiać się na trolejbusach reklamy, przez co dziś większość z nich jest pomalowana w całą paletę kolorów. Autor i data: Jacek Pudło 2005-01-22

Jelcz PR110E #759 na końcowym na Majdanku. Trolejbus po remoncie w 2004 roku. Typowym elementem dla trolejbusów typu PR110E jest dodatkowe boczne lusterko z lewej strony, ustawione na pałąki. Autor i data: Jacek Pudło 2005-02-12

Jelcz PR110E #T012 na zajezdni autobusowej Majdan Tatarski. Ten jelcz akurat nie doczekał się remontu. Skasowano go na początku 2005 roku, kiedy zrezygnowano z dalszych remontów warszawskich PR110E, montując w zamian 3 trolejbusy na bazie jelcza 120M (były to 833-835). Autor i data: Jacek Pudło 13.02.2005

Jelcz PR110E #750 na ul. Zana. Pierwsze rondo w Lublinie z elastycznym mocowaniem sieci trakcyjnej i szybkoprzejezdnymi zwrotnicami. Autor i data: Jacek Pudło 2006-11-28

Jelcz PR110E #819 na zajezdni trolejbusowej Helenów. Dawny warszawski T003, w Lublinie wyjechał na linie na początku 2003 roku. Na zdjęciu widoczne są nowe bębny (produkcji firmy Railtech) z blokadą zapadkową ściągającą odbierak po wypadnięciu z sieci oraz nowe laminatowe pałąki (Esko) z ulepszonymi głowicami. Osprzęt ten zaczęto montować stopniowo we wszystkich trolejbusach od końca 2004 roku. Od tego czasu wypadanie pałąków z sieci stało się dużo rzadszym zjawiskiem. Autor i data: Jacek Pudło 2005-09-17

Zdjęcia wnętrza Jelcza PR110E #3824. Trolejbus przeszedł naprawę główną w 2002, ex. MZA Warszawa T038. Autor i data: Sławek Kołodziej 2011-01-08