Model 9Tr był następcą udanego modelu 8Tr, produkowanego przez Skodę w Pilźnie. Przez 21 lat produkcji Skoda 9Tr stała się bardzo popularna w krajach bloku wschodniego. Wiele takich trolejbusów jest wciąż eksploatowanych m. in. na Ukrainie. Od 1963 do okolic 1970 r. Skody 9Tr były dostarczane do Lublina. Kierowano je do obsługi istniejących i uruchamianych tras trolejbusowych.

Nadwozie trolejbusu było konstrukcją samonośną z silnikiem umieszczonym na środku między osiami, zawieszonym elastycznie na poduszkach gumowych. Styczniki umiejscowiono z przodu, na prawo od kabiny kierowcy. Silnik o napięciu znamionowym 600V posiadał moc znamionową 115 kW. Podwozie stanowiła konstrukcja z prasowanych elementów stalowych. Sztywna oś przednia zawieszona była na dwóch wzdłużnych resorach piórowych półeliptycznych, a do tłumienia drgań zastosowano dwa amortyzatory teleskopowe. Tylny most zawieszono na 4 resorach wzdłużnych półeliptycznych, mocowanych po 2 obok siebie. Zastosowano mechanizm kierowniczy o przekładni ślimakowej z pneumatycznym urządzeniem wspomagającym, o średnim przełożeniu 22,6. Trolejbus posiadał 3 rodzaje hamowania: poprzez hamulce główne pneumatyczne, bębnowe, elektromagnetyczny hamulec silnikowy sterowany pedałem oraz ręczny, mechaniczny hamulec postojowy, działający na koła tylne. Poszycia boczne wykonano z blachy aluminiowej o grubości 1mm. Trolejbus wyposażono w 3 pary harmonijkowych drzwi. W każdych z nich znajdowały się 2 stopnie. Podłoga miała płaski przebieg. W środku znajdowały się 23 miejsca siedzące. Układ 2+1 umożliwił wygospodarowanie dużej przestrzeni dla pasażerów podróżujących na stojąco. Do ogrzewania wnętrza służyła nagrzewnica elektryczna o mocy 7,8 kW. W bębnach zastosowano systemu ściągający - pałąki po odpadnięciu łagodnie opadały, nie powodując (w odróżnieniu od Ziutków) spustoszenia w sieci.

Sterowanie rozruchem realizowane było przez układ zbudowany ze styczników i oporników, połączony przewodami z silnikiem. Nastawnik wałkowy, po naciśnięciu przez kierowcę pedału jazdy, załączał kolejne styczniki, które wyłączały z obwodu kolejne oporniki. Po wyłączeniu wszystkich oporników silnik pracował na napięciu sieciowym - 600 voltów. Dalsze rozpędzanie trolejbusu było możliwe dzięki zmniejszeniu pola magnetycznego w silniku poprzez odłączenie części uzwojeń.

Design Skody 9Tr w porównaniu do poprzednika był prawdziwą rewolucją estetyczną, zgodną z tendencjami wówczas panującymi. Wzorca stylizacji 9Tr należy poszukiwać w tramwajach Tatra T2, który posłużył jako wzorzec konstrukcji tramwaju 13N.

Gustownie powyginane na boki szyby przednie i tylne przedzielone były delikatnym słupkiem. Wyeliminowano w ten sposób trójkątne wstawki charakterystyczne dla ósemek. Przód i tył pojazdu różnił się tylko reflektorami, bębnami ściągającymi i brakiem drzwiczek w tylnej części. W widoku bocznym pojawiły się szyby wyposażone w przesuwane lufciki, odzielone od dolnej szyby nieotwieranej w podziale 1/3 do 2/3. Ostatnie, tylne szyby miały kształt litery D, natomiast szyba w kabinie kierowcy posiadała tradycyjny system opuszczania przy pomocy korbki. Linię okien oddzielała od dachu stalowa rynienka odwadniająca, natomiast od poszycia dolnego - profilowana, aluminiowa listwa szerokości ok.10 cm. Druga, węższa listwa ozdobna z plastikową, czerwoną wstawką umieszczona była ok. 20 od linii podwozia. Całości wystroju dopełniały: stalowe zderzaki, napis Skoda i logo producenta (wyobrażenie lecącej, indiańskiej strzały, a nie jak chcą niektórzy - fruwającej kury).

Wnętrze pojazdu pozbawione było elementów drewnianych, obecnych w 8Tr. Listwy maskujące były aluminiowo-plastikowe. Oświetlenie wnętrza stanowiły bardzo modne wówczas jarzeniówki ukryte za podłużnymi, mlecznobiałymi kloszami. Mechanizm otwierania drzwi był pneumatyczny, ukryty w blaszanych skrzynkach nad harmonijkowymi drzwiami  (zimą we wnętrzu unosił się charakterystyczny zapach denaturatu, którego dolewano do płynu hydraulicznego w celu zapobieżenia jago zamarzaniu).

Stanowisko kierowcy (lub kierowczyni!) było odzielone ścianką działową, której elementem nośnym był pokaźny, półokrągły słupek mieszczący w sobie wiązki przewodów. Blaszana, kremowa maskownica kabli elektrycznych przechodziła również przez całą długość trolejbusu, środkiem sufitu, z przerwami w miejscu klap wentylacyjnych. Dolna część ścianki działowej składała się z płyty laminowanej w kolorze jasnoniebieskim, a w górnej części z szyby oklejonej od strony pasażerów pilśniową tabliczką z numerem linii, przystankami początkowymi i końcowymi oraz szeregiem regulaminów, cenników, ogłoszeń itp. Niebieskie płyty, takie jak w dole kabiny, biegły poniżej okien przez całe wnętrze. Od strony kierowcy wisiała zazwyczaj ciemna zasłonka. Kabina nie była zamknięta, co w tych latach było rzadkim zjawiskiem. W czasie tłoku komunikacyjnego pasażerowie stojący przy przednich drzwiach dosłownie ocierali się o kierowcę. Istniał również generalny podział pasażerów - ludzie starsi i dzieci okupowali przód (dzieci zazwyczaj klęczały na przednich, potrójnych siedziskach umiejscowionych równolegle do kierunku jazdy), a miejsca siedzące w obrębie drzwi środkowych zajmowała "ludność pracująca miast i wsi". Pozbawiony siedzisk tył pojazdu był natomiast domeną młodzieży. Budowa Skody powodowała, że co wyżsi pasażerowie mieli wzrok powyżej linii okien. Starsze wozy posiadały również oddzielone szklanymi ściankami stanowisko konduktora, umiejscowione pomiędzy tylnymi drzwiami i tylnym nadkolem. Z czasem, po likwidacji obsługi konduktorskiej, zastępowano je pojedynczym siedziskiem umieszczonym równolegle do kierunku jazdy.    

Pierwszą serią dziewięciu Skód 9Tr dostarczono w 1963 r. Przybycie wozów zbiegło się z uruchomieniem zajezdni na Helenowie, na której stacjonowały wszystkie Skody. Trolejbus z najniższym numerem #145 był jednym z wozów kursujących na otwarciu linii na LSM przez Głęboką i Filaretów. Kolejne trolejbusy zapewne koło 1965 r. numerowano już na 500, przenumerowano zresztą wszystkie wozy. Dostawy miały przerwę w 1967 r. - wynikało to z faktu, iż zmieniły się władze partyjne i począwszy od Warszawy rozpoczęto ograniczanie i likwidowanie linii trolejbusowych. W Lublinie uruchamiano tymczasem aż do końca lat 60. nowe linie. W 1968 r. dostarczono 4 trolejbusy Skoda 9Tr z Olsztyna, które zastąpiły 4 lubelskie Skody 8Tr. W późniejszym okresie otrzymano prawdopodobnie jeszcze kilka wozów z Warszawy i być może również Olsztyna. Około 1970 r. dostawy uległy zakończeniu. Prawdopodobnie wtedy rozpoczęto też kasację Skód 9Tr, w miarę likwidacji kolejnych lubelskich linii trolejbusowych. Po cofnięciu decyzji o likwidacji nadal eksploatowano jeszcze równolegle Skody 8Tr i 9Tr, aż do 1975 r., gdy dostarczono pierwsze ZIU. Dostawy radzieckich trolejbusów pozwoliły na wycofanie Skód 9Tr dopiero w 1980 r. Według danych zawartych w dokumencie z planem rozwoju komunikacji trolejbusowej na lata 1978-1990, jeszcze pod koniec 1978 r. MPK posiadało na stanie 28 szt. Skód 9Tr., w tym 5 z 1965 r., 2 z 1966 r., 5 z 1967 r., 10 z 1969 r. i 5 z 1970 r. Przebieg trolejbusów wynosił 620-840 tys. km.

Skody dostarczane bliżej 1970 roku różniły się detalami od dotychczas kursujących. Przede wszystkim powiększono części przesuwne okien, dzieląc je w poziomie na połowę. Takie okna można zobaczyć prawie we wszystkich zachowanych do dziś Skodach, eksploatowanych w innych państwach, np. na Ukrainie. Zmianie uległa  listwa ozdobna biegnąca poniżej linii okien - była teraz węższa i posiadała czerwoną, plastikową wstawkę. Niewiele zmieniły się Skody we wnętrzu (bo też nie bardzo było co zmieniać w udanej konstrukcji). Zmiany dotyczyły wyłącznie listew ozdobnych wnętrza oraz prawdopodobnie kształtu kierownicy i detali pulpitu.

W tym miejscu można pokusić się o pewne uporządkowanie numerów taborowych lubelskich Skód. Numery od 550 do ok. 585 - to prawdopodobnie Skody przed zmianami. Numery 586 do ok. 595 - to wozy po face-liftingu. Około 1974 roku sprowadzono kilka wozów z likwidowanych linii warszawskich - były to wozy jeszcze przed zmianami (co łatwo było poznać po oknach) i prawdopodobnie miały numery od 596 do 600. Te ex-warszawskie wozy posiadały siedziska umieszczone pod tylną ścianą, szybko je jednak zlikwidowano, ze względu na "potrzeby przewozowe". Jak dotąd nie udało się ustalić, dlaczego nie było wozu oznaczonego numerem 601.

Podczas prawie 17 letniej eksploatacji lubelskie Skody przechodziły szereg zmian i modernizacji. Najsłynniejsze to oczywiście kratownicowe zderzaki i grzałki przy przednich szybach (służące przede wszystkim marznącym kierowcom). Sukcesywnie też, przy okazji remontów nadwozi, usuwano osłony nadkoli, emblematy producenta, usuwano lub zmieniano rozmieszczenie zewnętrznych listew ozdobnych. Zmianie natomiast przez szereg lat nie ulegało malowanie - poszycie dachu i skrzynki z aparaturą - ciemnoszare, zaokrąglone zwieńczenie nadwozia - kremowe, poszycie boczne - czerwone, różniące się jednak niekiedy odcieniem. W drugiej połowie lat siedemdziesiątych nawarstwiające się "przejściowe braki w zaopatrzeniu" a także chęć nawiązania do charakterystycznej kolorystyki drugiej partii Ziutków spowodowały, że rozpoczęto eksperymenty kolorystyczne w postaci poziomych pasów kremowo - czerwonych, ale również pomarańczowych i ciemnobordowych. Skoda nr 600 przez pewien czas była nawet cała ciemnobordowa.   

Stopniowe wrowadzanie od 1975 roku na lubelskie ulice Ziutków spowodowało sukcesywne wycofywanie najbardziej wyeksploatowanych czechosłowackich trolejbusów. Najdłużej kursowały oczywiście te z "dużymi lufcikami", jednak komfort i bezpieczeństwo jazdy znacznie się pogorszyły. Prasa donosiła o przypadkach porażenia prądem pasażerów w deszczowe dni podczas wsiadania. W prasie funkcjonowało nawet pojęcie "prądu krokowego" - miano na myśli to, że do porażeń (na szczęście niegroźnych) dochodziło, gdy jedna noga pasażera znajdowała się na mokrym chodniku, a druga na stopniu trolejbusu. Smaczku całej sprawie dodawało to, że porażeniom ulegały w większości kobiety - łączono to wówczas ze stosowaniem pończoch z nylonu.    

Innym rodzajem dyskomfortu był coraz większy hałas dochodzący z układu przeniesiania napędu  Spod tylnej części podłogi dochodziło rzężenie nasilające się w miarę wzrostu prędkości. W ostatnich dwóch lub trzech latach przed 1980 rokiem MPK zaczęło - starając się jakoś ratować trudną sytuację taborową - wymieniać oryginalne tylne mosty na pochodzące najprawdopodobniej z odzysku. Tego, że w Skodach zastosowano mosty rabowskie, można się domyślać tylko po cylindrycznym kształcie piast. Mosty te nie bardzo pasowały do Skód - wymagały wzmocnienia resorowania i przeróbek konstrukcyjnych, a także większych rozmiarów opon. Efektem tych zabiegów było charakterystyczne zadarcie tyłu trolejbusów. Zabieg ten dotyczył ostatnich egzemplarzy z dużymi oknami otwieranymi oraz dawnych wozów warszawskich. W postaci oryginalnej pozostawiono jedynie dwa lub trzy wozy. Wymiana mostów dała Skodom drugą młodość - zwiększyła się prędkość jazdy, zniknęło rzężenie na rzecz basowego wycia. Z drugiej strony jednak zmiana spowodowała protesty pasażerów, gdyż wsiadanie i wysiadanie, szczególnie tylnymi drzwiami, wymagało co najmniej dobrej sprawności fizycznej. Dyrekcja MPK przepraszała na łamach prasy za te niedogodności i sugerowała starszym pasażerom... wsiadanie przednimi drzwiami. Przez tylne tylne drzwi wsiadały też zazwyczaj matki z wózkami.  

Jak podsumować dziewiątkę? Był to pojazd na miarę swoich lat. Wzornictwo zgodne z obowiązującymi trendami, stosunkowo duża żywotność, sprawna wymiana pasażerów dzięki trojgu drzwiom. Lata sześćdziesiąte byłu okresem, w którym tłok w pojazdach komunikacji miejskiej był zjawiskiem nagminnym. Skody 9Tr musiały znosić te trudy na codzień. Trolejbusy 9Tr eksploatowano aż do 1980 roku.

Na koniec historii 9Tr jeszcze ciekawostka - Skody 9Tr wystąpiły przynajmniej w dwóch filmach - w drugiej części filmu "Gangsterzy i Filantropi" reżyserii Jerzego Hoffmana oraz w jednym z odcinków serialu "Wojna Domowa" reżyserii Jerzego Gruza.

W 2014 r. MPK Lublin kupiło z Równego trolejbus 132, dawniej 135, pochodzący z Opawy, wyprodukowany 1980 roku. Pojazd zakupiono w celu odbudowy na zabytkowy. W 2017 r. wykonany został już remont i lakierowanie nadwozia.

Dane techniczne

*dane prawdopodobne, wielkości dostaw oparte na kronice MPK z 1972 r. i niedokładnym ilostanie z 1978 r., od 1965 r. numery były na 500 (info: Ziutek)

**4 trolejbusy z Olsztyna, starsze rocznikiem

 ***5 trolejbusów z Warszawy, prawdopodobnie z 1967 r.

Schemat trolejbusu Skoda 9Tr. Źródło: Tadeusz Mazurek, Komunikacja Miejska, WKiŁ, Warszawa 1968

Zdjęcia:

Skoda 9Tr na ul. Filaretów w 1969 roku. Uwagę zwraca napis 'SAM', oznaczający samoobsługę, czyli brak konduktora. Kadr z pocztówki ze zbiorów Zbigniewa Danyluka. Specjalne podziękowania dla Krzyszfota Lipnika.

Skoda 9Tr pod Bramą Krakowską, na placu Łokietka. Pocztówka ze zbiorów Zbigniewa Danyluka. Specjalne podziękowania dla Krzyszfota Lipnika.

Skoda 9Tr #568 w nietypowym malowaniu na placu Łokietka, na tle Bramy Krakowskiej. fot. Zbigniew Zugaj, lata 70.

Skoda 9Tr #585 na hali na zajezdni autobusowo-trolejbusowej na Helenowie. Widoczny mniej typowy schemat malowania, podobnie jak na ZIU 9 z prawej. Zdjęcie wykonano w drugiej połowie lat 70. Źródło: 50 lat komunikacji miejskiej w Lublinie, Krajowa Agencja Wydawnicza, 1979 r.

Skoda 9Tr #599 skręca z ulicy Narutowicza w Lipową. Druga połowa lat 70. Specjalne podziękowania dla Piotra Korduli.

Opis wnętrza trolejbusu 9Tr i ciekawostki z eksploatacji nadesłał Marek Lupa.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł