W silniku spalinowym znajduje się układ chłodzenia, a w nim - płyn chłodniczy. Jest to medium, które ma za zadanie odebranie ciepła i oddanie go do atmosfery w chłodnicy. Tradycyjnie była to po prostu woda, jednak substancja ta posiada pewne wady - przede wszystkim nawet zdemineralizowana zawiera niewielką ilość kamienia, który wygotowuje się i osadza na ściankach i kanałach chłodzenia, pogarszając odprowadzanie ciepła i zatykając kanały. Dodatkowo, woda wrze w temperaturze 100 stopni, a poniżej zera - zamarza, zwiększając objętość, co mogłoby zniszczyć silnik. Do wody destylowanej dodaje się więc glikol - alkohol, który zapewnia zachowanie stanu skupienia w formie cieczy w ujemnych temperaturach. Istotne są również m. in. dodatki przeciwpienne - spieniony płyn nie odbiera należycie ciepła.

Płyn może ubywać z instalacji tylko za sprawą nieszczelności, czy to w silniku, czy to w małym lub dużym obiegu chłodzenia (mały obieg - z pominięciem chłodnicy, duży - przez chłodnicę), czy to w chłodnicy, czy też w nagrzewnicy. Powstanie niewielkiej nieszczelności w silniku skutkuje białym dymieniem i ubywaniem płynu, jeśli następuje pobór przez uszczelkę pod głowicą. Jeśli przez tę uszczelkę powstanie połączenie między kanałem olejowym ze skrzyni korbowej a kanałem cieczy chłodzącej, to woda zmiesza się z olejem i powstanie maź, która nie zapewni odpowiedniego smarowania. Jeśli zaś rozszczelnią się przewody cieczy chłodzącej, to płyn ucieknie a silnik się przegrzeje.

Taki to przypadek miał miejsce w pewnym Ikarusie 280 z silnikiem Raba D10. Płyn chłodniczy w wyniku uszkodzenia wyciekł z układu, w wyniku czego pogorszyło się chłodzenie silnika. Dodatkowo, na wskaźniku temperatury płynu chłodzącego pokazywało się 0 stopni, gdyż było tak mało płynu, że nie obmywał on czujnika.

Należy przy tym zwrócić uwagę na fakt, iż w komorze spalania podczas suwu spalania występują temperatury rzędu 800 stopni Celsjusza, a ścianki komory rozgrzewają się do ponad 200 stopni. Płyn chłodnicy ma 80-85 stopni, więc ciepła do odprowadzenia jest naprawdę dużo.

Gdy płynu ubywa, to części silnika nagrzewają się znacznie. Na największe oddziaływanie wysokich temperatur jest poddawany tłok - ściślej, denko tłoka, a także zawór wylotowy komory spalania, obmywany przez gorące spaliny. W wypadku jazdy po górzystej trasie, silnik z pogorszonym chłodzeniem będzie wymagał znacznego piłowania, co pociągnie za sobą jeszcze większe nagrzanie. Wówczas tłok i pierścienie pęcznieją, zaczynając ścierać materiał ze ścianek tulei w trakcie ruchu posuwisto zwrotnego. Komora spalania wypełnia się metalicznym pyłem, który tworzy grubą powłokę. Wysoka temperatura w parze z obciążeniami uplastycznia tłok, który ulega deformacji. Wycięcie na sworzeń tłokowy może rozciągnąć się na tyle, iż poza sworzniem można wcisnąć w nie jeszcze ołówek. Tak zniszczony tłok nadaje się tylko i wyłącznie na złom.

Zwykle czarna powierzchnia komory spalania od strony głowicy tutaj pokryta jest metalicznym pyłem materiału startego z pierścieni tłokowych i tulei, które zaczęły pracować z tarciem suchym zamiast z filmem smarnym.

Komora spalania wypełniła się metalicznym materiałem w wyniku skrawania. Podobnie, mechaniczne uszkodzenia tulei widoczne są w pozostałych tłokach.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł