Usytuowanie silnika w autobusie jest podstawowym problemem konstrukcyjnym. To, gdzie znajdzie się jednostka napędowa, decyduje o kształcie przestrzeni pasażerskiej. W pierwszych autobusach silnik znajdował się z przodu. Rozwiązanie to stosowano powszechnie od początku XX wieku mniej więcej do lat 50. Później przedniosilnikowe rozwiązania były stosowane w konstrukcjach przeznaczonych na rynki mniej rozwinięte.

Na powyższym zdjęciu widzimy pionowy, rzędowy silnik S474 z autobusu San H100A z KMKM Warszawa. Jest to jednostka 6-cylindrowa, benzynowa. Silnik o zapłonie iskrowym poznać można po obecności aparatu zapłonowego 1 oraz gaźnika 2.

Cechy wozu przedniosilnikowego są następujące:

- prostota konstrukcji

- możliwość zastosowania ramowego podwozia

- w dużym autobusie niekorzystne zajęcie miejsca przy kierowcy przez silnik

- narażenie kierowcy na hałas i wibracje od silnika

- ograniczona szerokość wejścia przedniego

- ograniczona ilość miejsca na układy oczyszczania spalin

- korzystne chłodzenie - umieszczenie chłodnicy bezpośrednio przed silnikiem, wlot powietrza ochładzającego silnik przez ścianę czołową

Obecnie silnik z przodu występuje jedynie w mikrobusach bazujących na samochodach dostawczych z ramowym podwoziem.

W miarę gdy konstrukcje były coraz większe, pojawiły się wozy tylnosilnikowe. Pierwsze takie autobusy pojawiły się w USA w latach 30. i były to hipernowoczesne, wysokopokładowe autokary turystyczne. Więcej o tym po angielsku można poczytać na stronie curbsideclassic. W USA firmy takie jak GM czy Yellow Coach dla zapewnienia maksymalnie dużej przestrzeni pasażerskiej wprowadziły poprzeczne usytuowanie silnika, wzdłuż ściany tylnej. Taka konstrukcja trafiła w ramach transferów technologicznych podczas drugiej wojny światowej również do ZSRR, gdzie produkowano autobus ZIS-154 (zobacz w wiki). Poprzeczny silnik tylny trafił też do autobusów Scania w latach 40. Spostrzegawczy zauważą, że Scania stosuje to rozwiązanie do tej pory - spotkamy je w autobusach CN112, CN113, a także Omnicity i Citywide.

W Europie tylnosilnikowe wozy pojawiły się w Niemczech w latach 50. Poprzedziły je jednak wozy z silnikiem podpodłogowym, umieszczonym między osiami. Silnik na środku wozu zapewnia bardziej równomierny rozkład nacisków na osie. Dodatkowo, można łatwo opracować autobus przegubowy, dodając przegub i drugi człon. Konieczne jest jednak zastosowanie specjalnej konstrukcji - silnika poziomego o leżących cylindrach. To jednostka podobna do zwykłych silników rzędowych, jednak musi mieć zmienioną miskę olejową i układ chłodzenia.

Na powyżyszym zdjęciu podpodłogowy silnik Raba MAN D2156 w Jelczu M11. Silnik na środku, pomiędzy osiami, zapewnia korzystny rozkład masy. Centralne usytuowanie silnika nie ma tak dużego wpływu na prowadzenie, jak w samochodzie osobowym, ze względu na niskie prędkości osiągane przez autobusy.

Cechy centralnego usytuowania silnika:

- podłoga na średnim poziomie

- kierowca nie jest narażony na bliskość silnika (hałas i wibracje) tak jak w przedniosilnikowych wozach

- w przestrzeni pasażerskiej panuje hałas

- nie można obniżyć podłogi ze względu na obecność silnika

- silnik musi być poziomy, rzędowy, specjalnie przekonstruowany, inna niż w silniku pionowym jest chociażby miska olejowa

- trudniejsze warunki chłodzenia

Silniki podpodłogowe wprowadzono w niemieckich autobusach MAN, Mercedes, Henschel i Bussing w latach 50. Trafiły one też do francuskich autobusów Berliet. W bloku wschodnim podpodłogowy silnik MAN D2156 pojawił się najpierw w Ikarusach 556 i 180, a później w legendarnej serii 200 - autobusach 260 i 280. Niemieckie autobusy miejskie z podpodłogowymi silnikami to Mercedes O317 czy też MAN 750 HO.

Wreszcie mniej więcej w latach 60. pojawiły się w Europie wozy tylnosilnikowe, ale w innym wykonaniu niż w USA. Jednym z pierwszych tylnosilnikowych wozów był Bussing 11R/U7H. W niemieckich autobusach poziomy silnik umieszczany dotychczas między osiami przeniesiono za tylną oś. Umożliwiło to obniżenie poziomu podłogi. Koncepcję upowszechniło wprowadzenie Standardbusów w 1968 r. Do autobusów tych należały MAN SL200 czy też Mercedes O305. Podobny konstrukcyjnie był też Berliet PR100, chociaż akurat w nim zastosowano silnik widlasty.

Na powyższym zdjęciu poziomy silnik WSK Mielec SW680 w autobusie Jelcz PR110M. Widoczna pokrywa głowicy 1, głowica 2, kadłub 3, osłona koła zamachowego i sprzęgła 4 oraz miska olejowa 5.

Cechy autobusu tylnosilnikowego:

- oddalenie silnika - źródła hałasu i drgań - od kierowcy i głównej części przestrzeni pasażerskiej

- możliwość obniżenia przebiegu podłogi w większej części autobusu

- duże obciążenie tylnej części konstrukcji

- wydłużenie instalacji i mechanizmów do sterowania silnikiem i skrzynią biegów

Rozwiązanie z tylnym umieszczeniem silnika upowszechniło się w autobusach miejskich począwszy od lat 60. W bloku wschodnim wciąż popularne były autobusy Ikarus z silnikiem podpodłogowym. W Wielkiej Brytanii w latach 70. pojawiły się tylnosilnikowe autobusy takie jak Leyland National czy Atlantean. We Francji popularyzował się z kolei Berliet PR100.

Pojawienie się niskiej podłogi pod koniec lat 80. postawiło problem w nowym świetle. Silnik z tyłu wozu trzeba było jakoś upakować, tak aby maksymalnie obniżyć podłogę. Europejscy producenci zastosowali dwa rozwiązania:

- silnik poprzecznie wzdłuż ściany tylnej - stosowane już w Scanii CN112, wprowadzone jako nowość w autobusach Renault R312, a później niskopodłogowych Agora, a także w Neoplanie N4014NF

- silnik poziomy w lewym tylnym narożniku - przykładowo w autobusach niemieckich MAN NL202 i Mercedes O405N

Do tych wariantów doszedł jeszcze jeden - silnik pionowy w lewym tylnym narożniku. Rozwiązanie to było o tyle korzystne, iż umożliwiało praktycznie bezpośrednie zastosowanie silnika z samochodu ciężarowego. Nie trzeba było więc opracowywać wariantu poziomego.

Na powyższym zdjęciu widoczna komora silnika w autobusie Mercedes O405N2. Poziomy silnik Mercedes OM447hLA, opracowany specjalnie do autobusu, jest prawie niewidoczny. Znajduje się on w lewym tylnym narożniku autobusu. Widoczne jest jedynie koło pasowe na wale korbowym i alternator.

Wyjątkowym autobusem niskopodłogowym z silnikiem pomiędzy osiami jest Van Hool A300. Występuje on też w wersji przegubowej AG300 i dwuprzegubowej AGG300. No i jest jeszcze przegubowy MAZ 205.

Silnik pionowy, rzędowy spotkamy obecnie w wielu autobusach niskopodłogowych. Na zdjęciu Solaris Urbino 18 z silnikiem DAF PR228. Ciekawostką jest fakt, że silnik nie jest zamocowany równolegle do ściany, a ukośnie. Wiąże się to m. in. z eliminacją drgań wału napędowego. Opis do zdjęcia tutaj.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł