Każdego pasjonata techniki po pierwszym spojrzeniu na silnik interesuje nie tylko to, ile kucyków mieszka w tej stajni, ale również to, co się kryje w środku.

Silnik Mercedes OM447hLA w wersji poziomej produkowano specjalnie do zastosowania w autobusach. Pojawił się wraz z modelem Mercedes O405 w 1985 r. Spotkać go można również w produkowanych od początku lat 90. modelach Mercedes O405N, O405N2, O407 i O408. Na zdjęciach prezentowany jest silnik z Mercedesa O408.

Oto wielka maszyna zamontowana na tylnym zwisie. Silnik jest skierowany głowicą w kierunku lewej strony nadwozia. Normalnie zasłonięty jest przez tłumik, jednakże tutaj jest on zdemontowany. Zdemontowana jest również sama głowica i oto widzimy sześć "garów". Z dwóch cylindrów po prawej zdemontowano zużyte tuleje. Analizując zanieczyszczenie powierzchni kadłuba, można nietrudno dojść, czy mają gdzieś miejsce przedmuchy - zostawią one ciemne ślady w kierunku zewnętrznym lub w kierunku innych kanałów. Widoczne otwory umożliwiają poprowadzenie śrub mocujących głowicę, a także przepływ cieczy chłodzącej i oleju z kadłuba do głowicy.

Oto widok pod nieco większym kątem. Doskonale widoczne zużycie powierzchni tulei. Tłoki, poruszający się ruchem posuwisto-zwrotnym w cylindrze, opiera się pierścieniami o ścianki tulei. Każdy taki ruch wiąże się z tarciem, łagodzonym przez olej silnikowy. Stopniowe zużycie jest jednak nieuchronne i tak zgarniane są stopniowo kolejne drobiny materiału. Ścierają się także pierścienie tłokowe. W rezultacie, pomiędzy pierścieniami a tuleją powiększa się minimalna szczelina, a cenne ciśnienie zamiast naciskać na denko tłoka i napędzać wał korbowy, ucieka do skrzyni korbowej.

Tak wyglądają z bliska zużyte tuleje. Ciemny obszar to miejsce, do którego nie docierają pierścienie tłokowe. Ścianka w tym miejscu jest zawsze silnie nagrzana od produktów spalania, nie obmywa jej olej ani nie obcierają pierścienie tłokowe.

Z drugiej strony wnętrzności silnika zobaczymy dopiero po demontażu miski olejowej, która w wypadku poziomego silnika ma specjalny kształt. Widoczny jest wał korbowy.

Pod nieco innym kątem widać szereg elementów silnika i osprzętu. Opis: 1 - mocowanie wału korbowego, 2 - kadłub silnika, 3 - smok olejowy, wciągający olej do obiegu smarowania z dna miski olejowej, 4 - rozrusznik, 5 - osłona koła zamachowego.

Widok od tłumika w stronę tylnej osi. Zdemontoany jest szereg elementów, stąd widzimy szereg rur układu wydechowego, które w środku są czarne od sadzy - węgla pochodzącego z rozpadu łańcuchów węglowodorów zawartych w paliwie, który nie połączył się z tlenem w dwutlenek węgla. Sadza sama w sobie nie jest bardzo szkodliwa, ale bardzo łatwo chłonie inne pierwiastki, stając się nośnikiem metali ciężkich, uznawanych za szkodliwe dla zdrowia ludzkiego.

Oto najciężej pracujący zawodnicy. Kilkaset razy na minutę góra-dół. Odlewane tłoki ze stopów aluminium oraz kute korbowody z ukośnie łamaną stopą. Tłok musi przyjąć pełnię energii spalanych spalin na swoje denki i popchnąć poprzez sworzeń korbowdów, który zakręci wałem korbowodym. Zaraz przyjrzymy się tym podzespołom z bliska.

Oto tłok. Posiada on trzy rowki na pierścienie. Zadaniem pierścieni jest zgarnianie oleju i rozdzielanie komory spalania od skrzyni korbowej. Z jednej strony cienkich pierścieni panuje temperatura kilkuset stopni, a z drugiej - znacznie niższa, taka jak w skrzyni korbowej. Poddawane są one morderczemu ciśnieniu panującemu w komorze spalania. Dodatkowo, oddziałuje na nie silne tarcie. Widoczne jest też mocowanie sworznia tłokowego. Powierzchnie tłoka mają różny wygląd w zależności od warunków, w których pracują.

Oto najwyższa część tłoka. Tutaj osadzają się produkty spalania, a jasne miejsca to zapewne wynik obcierania się o ścianki cylindra.

Komora spalania zajmuje też zagłębienie w tłoku. To tutaj znajduje się cała mieszanka paliwowo-powietrzna w górnym martwym położeniu tłoka. Jest ona silnie skompresowana i nagrzana w wyniku szybkiego sprężania o dużym stopniu, w wyniku czego krótko przed górnym martwym położeniem następuje zapłon. Rozprężająca się mieszanina gazów odpycha w dół tłok. Znikomy element produktów spalania osadza się na denku, pozostawiając czarną warstwę.

Warto popatrzeć również na zewnętrzne elementy rozkręconego silnika, należące do jego osprzętu. Oto rozkręcona turbosprężarka, już po regeneracji. Energia wylatujących z silnika spalin za pomocą turbiny wtłacza do wnętrza silnika zwiększoną dawkę powietrza. Większa masa ładunku oznacza więcej substratów reakcji, a więcej substratów to również więcej produktów reakcji, co przekłada się na większe ciśnienie i tym samym większą moc silnika.

Turbosprężarka z reguły posiada stronę "rudą" i "metaliczną". Na jedną oddziałuje powietrze atmosferyczne o nieco podwyższonej temperaturze, a na drugą działają stale gazy spalinowe o temperaturze kilkuset stopni, w wyniku czego stal szybko koroduje.

Oto zapewne niewielki tłoczek do sterowania przesłoną turbiny.

Silnik należał do autobusu, który wykonał już ponad 800 tysięcy kilometrów. Przy takim przebiegu zużycie to normalna rzecz. Jeśli autobus "zamula", a silnik nawet mocno przyciskany daje ślimacze efekty, to zdradza to, że ciśnienie, które powinno być kierowane na tłok, ucieka nie tam gdzie trzeba. W trakcie naprawy wymienia się więc w miarę zużycia pierścienie tłokowe, tuleje, a także wykonuje renegerację turbiny i oczywiście wymienia uszczelkę pod głowicą, wraz z planowaniem głowicy. Takie działania przywracają silnikowi szczelność, a wraz z nią - "wigor" i wysoki moment obrotowy.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł