Komora silnika. Zdemontowana jest chłodnica, która normalnie byłaby wraz z wentylatorem widoczna po prawej stronie. Przy lewej ścianie autobusu zamontowany jest leżący silnik, cylindrami zwrócony w stronę lewej ściany. Nieco z przodu nad nim znajdują się już siedzenia. Na ścianach komory widoczna jest siatka osłaniająca maty wygłuszające i termiczne. Szare zbiorniki u góry to dwukomorowy filtr paliwa.

Komora silnikowa widziana przez klapę dostępową z wnętrza pojazdu, pod przedostatnim rzędem siedzeń z lewej strony. Tu widzimy obudowę automatycznej skrzyni biegów Voith. Tuż przy górnej pokrywie widoczny zakończony kurkiem (o kształcie podobnym do kapsla butelki piwa) wlew oleju do skrzyni. Na prawo od skrzyni widoczny fragment tłumika silnika. Przez tę klapę można wykonać jedną z czynności obsługowych - uzupełnić lub skontrolować poziom oleju w skrzyni.

Silnik autobusu widziany po otwarciu klapy w ścianie tylnej. Po lewej widoczny jest kanał powietrzny, z którego wychodzą kanały po jednym do każdego cylindra. Na środku kadru normalnie znalazłaby się rzędowa pompa wtryskowa Bosch, która została zdemontowana. W górze kadru widoczna siatka utrzymująca maty izolujące komorę silnika.

Klapy inspekcyjne komory silnika w tylnej części autobusu. W tym egzemplarzu zdemontowane są siedzenia oraz skrzynia biegów. U dołu widoczne jest koło zamachowe silnika, do którego mocuje się tarczę wału skrzyni biegów. Na silniku, przez dalszy otwór inspekcyjny, widoczna jest zamocowana poziomo na kadłubie silnika pompa wtryskowa wraz z wychodzącymi z niej kilkoma cienkimi, stalowymi, wysokociśnieniowymi przewodami, biegnącymi do wtryskiwaczy.

Końcówka półosi osi napędowej ze zwolnicami w piastach. Aby dostrzec taki widok zdemontować trzeba koło, piastę, zwolnicę i koło zębate półosi. Półoś to element układu przeniesienia napędu, który z jednej strony odbiera napęd z mechanizmu różnicowego, a z drugiej - przekazuje go na koło. Koło koronkowe na półosi, znajdujące się w mechanizmie różnicowym, zazębia się z satelitami mechanizmu różnicowego. Z drugiej strony, widocznej na zdjęciu, zwykle założone jest koło zębate, które zazębia się z satelitami zwolnicy w piaście, o czym dalej. 

Zwolnica to dodatkowa przekładnia zwalniająca obroty. Stosuje się ją po to, by zmniejszyć rozmiar przekładni głównej mostu napędowego (obniżyć podłogę na środku autobusu) kosztem zwiększenia rozmiarów piast.

Ten sam element na szerszym widoku. Z istotnych elementów zdemontowany jest bęben hamulcowy. W tym modelu stosowano jeszcze bowiem hamulce bębnowe. U dołu widoczne zardzewiałe "delfiny" - wybiegające z obudowy osi wsporniki amortyzatorów. Są to grube, solidne odlewy. U góry widoczny drążek reakcyjny zawieszenia wraz z przegubem stalowo gumowym mocującym go do osi.

To samo miejsce, kadr nieco w lewo. Widoczna obudowa mostu napędowego wraz z wspornikami i - po lewej - cylindrem hamulcowym. Jest to siłownik membranowo-sprężynowy, zasilany sprężonym powietrzem.

Koło koronowe. Jeden z elementów zwolnicy w piaście. Zęby są proste, o zarysie ewolwentowym (nie wchodząc w teoretyczne szczegóły bok zęba ma na przekroju zarys podobny do łuku). Przez otwór na środku przechodzi półoś.

Element z poprzedniego zdjęcia umieszcza się na wcisk wewnątrz obudowy widocznej powyżej. Obudowa ta stanowi piastę, którą zwykle widzimy od zewnątrz, a na tym zdjęciu akurat od strony wewnętrznej. W środku znajduje się kosz z satelitami, lepiej widoczny na kolejnym zdjęciu.

Kosz satelitów wraz z satelitami umieszczony wewnętrz piasty. Satelity to małe koła zębate kręcące się po koronce półosi. Leżące na wierzchu pierścienie są tu przypadkowo.

Przegub autobusu widziany po podniesieniu uchylanej na zawiasie części podłogi w obrotnicy. Znajdują się tu stalowe wsporniki łożyska, łączącego oba człony, przewody różnych instalacji, łączące dwie sekcje, oraz tłumiki hydrauliczne. Przewody są zawinięte w specjalny sposób, tak aby nie przerywały się przy maksymalnym skręcie autobusu w obie strony. Podłoga w przegubie podparta tu jest na gumowych bolcach.

Oś autobusu po demontażu zwolnicy, piasty i bębna hamulcowego. Tym razem pozostawiono jednak szczęki hamulcowe. Są one zamontowane na specjalnym wodziku i ściągnięte sprężyną. Specjalna krzywka, po lewej stronie, przekręcana przez siłownik hamulcowy, rozpiera szczęki i dociska je do bębna hamulcowego.

Komora silnika... tym razem jednak bez silnika, za to z chłodnicą i z wentylatorem. Wyraźnie widać, dokąd trafia powietrze wchodzące przez kratkę przy prawym tylnym narożniku autobusu - zasysane siłą ciągu wentylatora, przepływa przez użebrowanie chłodnicy, odbierając ciepło płynu chłodniczego.

Komora silnika bez silnika i skrzyni biegów. Wyraźnie widoczne jest, w jak ciasnej przestrzeni umieszczony jest silnik w niskopodłogowym autobusie. Na środku wisi flansza połączona z wałem napędowym, przekazującym napęd ze skrzyni biegów do mostu napędowego. W komorze wiszą wszedzie przewody: powietrzne, paliwowe, elektryczne, płynu chłodniczego.

Przykład zużycia korozyjnego kratownicy. Belki, umieszczone w dolnej części nadwozia, szczególnie narażone na ciepło od pracującego silnika, miały też kontakt z solą z dróg i pokryły się tlenkiem żelaza.

Zużycie korozyjne. Wygląda to źle, ale nie jest najgorzej - po kilkunastach latach eksploatacji korozja nie przeżarła elementów na wylot i nie ma dziur.

Komora silnika - przednia część. Zbliżenie na wiszącą flanszę wału napędowego.

Na koniec 3 suplementy. Przykład zużycia korozyjnego szkieletu nadwozia autobusu MAN SD202. Belki są przeżarte na wylot, miejscami połamały się i powykruszały. Autobus nie nadaje się do dalszej eksploatacji.

Piasta autobusu turystycznego Setra S215, oś tylna. Most napędowy wysokopodłogowego autobusu regionalnego pozbawiony jest zwolnic w piastach, które są dużo mniejsze i mniej skomplikowanej budowy niż te w niskopodłogowych MANach. Po prawej i po lewej stronie widać zużycie korozyjne belek kratownicy w dolnej części nadwozia.

Mocowanie silnika w autobusie Setra S215. W uchwytach tych normalnie znajdują się specjalne poduszki, które amortyzują wstrząsy silnika. Nie jest to byle jaka guma - trzeba je specjalnie dobrać do każdego silnika, aby zapewniały odpowiednie tłumienie w pełnym pasmie prędkości obrotowych. Po lewej widoczna naprawiana belka kratownicy, co poznać można po spawie w środkowej części i skorodowanym wymienionym elemencie, zabezpieczonym gorzej niż technologia fabryczna.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł