Geneza

Znaną od wielu lat z produkcji trolejbusów dobrej jakości. Jest Skoda, Pierwszy trolejbus tej firmy, oznaczony jako Skoda 1Tr, został wyprodukowany w 1936 roku. Pierwszą większą partią produkowanych tam trolejbusów była Skoda 7Tr. W latach 1956-61 fabrykę opuszczały Skody 8Tr, które także sprzedawano do Polski, ZSRR, Chin, NRD. W 1961 roku rozpoczęto produkcję Skody 9Tr.

Zdjęcie ze zbiorów Kroniki Komunikacji Trolejbusowej.

Konstrukcja

Trolejbus posiada nadwozie o konstrukcji samonośnej, rama szczątkowa zbudowana jest z sprasowanych elementów stalowych. Oś przednia, sztywna, zawieszona jest na dwóch wzdłużnych resorach piórowych, półeliptycznych z hydraulicznymi amortyzatorami podwójnego działania. Tylny most zawieszony jest na czterech wzdłużnych resorach piórowych półeliptycznych – po dwa resory obok siebie. Silnik trakcyjny umieszczony jest między osiami, pod podłogą pojazdu. Do nadwozie przymocowany jest on za pomocą elastycznych poduszek gumowych. Styczniki rozruchowe znajdują się z przodu pojazdu – po prawej stronie stanowiska kierowcy. Pojazd posiada hamulce: silnikowy - elektrodynamiczny, pneumatyczny - bębnowy działający na wszystkie koła oraz hamulec postojowy - ręczny działający na koła tylne. Sterowanie trolejbusem odbywa się przy pomocy trzech pedałów – co jest cechą charakterystyczną dla czeskich trolejbusów. Prawy pedał to pedał jazdy, po środku znajduje się pedał hamowania elektrodynamicznego, a po lewej stronie pedał hamowania pneumatycznego. Rozdzielenie pedałów hamowania elektrodynamicznego i pneumatycznego miało na celu ułatwić ruszanie pod górkę. Jednostką napędową pojazdu jest szeregowy silnik 3AL 2943rN o mocy godzinnej 115 kW. Układ rozrządu jest zbudowany ze styczników indywidualnych i zapewnia 11 pozycji rozruchowych, pozycje 1-8 to rozruch oporowy, pozycja 9 to jazda na charakterystyce przy pełnym wzbudzeniu silnika, 10 i 11 to osłabianie pola wzbudzenia 74 i 54%. Ciekawostką jest fakt, iż jako boczniki są zastosowane odpowiednio załączone opory rozruchowe (nie ma tutaj specjalnych oporów do osłabiania pola wzbudzenie tak jak w innych trolejbusach). Rolę kontrolera załączającego odpowiednią pozycję rozruchową jest nastawnik wałkowy wprawiany w ruch za pomocą pedału jazdy. Na wałku nastawnika znajdują się tarcze z plastikowymi „wypustkami”. Ich obrót powoduje załączanie styków, które za pomocą niskiego napięcia sterują stycznikami rozruchowymi. Wybieranie poszczególnych stopni rozruchu odbywa się poprzez coraz głębsze wciskanie pedału jazdy. Gdy kierowca zbyt mocno wciśnie pedał jazdy i prąd rozruchowy wzrośnie powyżej 330A to następuje uruchomienie sprzęgła elektromagnetycznego, które blokuje nastawnik aż prąd rozruchowy nie spadnie do bezpiecznej wartości. W pierwszych egzemplarzach Skody 9Tr zastosowano hamowanie elektrodynamiczne w układzie trzystopniowym, obcowzbudnym, kompensowanym. Podczas hamowania silnik był wzbudzany z akumulatorów. Jednak prąd wzbudzenia pobierany z baterii osiągał bardzo duże wartości, co powodowało szybkie zużywanie się akumulatorów. Dlatego szybko zrezygnowano z tego rozwiązania i zastosowano hamowanie silnikiem w układzie samowzbudnym szeregowym. Jest 7 stopni hamowania, które są wybierane za pomocą wałkowego nastawnika hamowania wprawianego w ruch pedałem hamulca elektrodynamicznego (pedał środkowy) według woli kierowcy. Energia hamowania wytracana jest na oporach rozruchowych. Do napędzania układów pomocniczych służy jeden szeregowy silnik zasilany napięciem 600V. W celu wyeliminowania zakłóceń radiowych, które powstają podczas komutacji w silniku, równolegle do szczotek silnika trakcyjnego i pomocniczego zamocowano kondensatory filtrujące. Wnętrze jest ogrzewane nagrzewnicą elektryczną o mocy 7,8 kW. Obwód główny jest zabezpieczony od przeciążeń przy pomocy wyłącznika głównego WA który wyłącza się, gdy prąd przekroczy 450A. Wyłącznik ten uzależnia działanie innych styczników – jego wyłączenie powoduje odłączenie całej instalacji od napięcia sieci. Wyłącznik WA można też wyłączyć ręcznie za pomocą dźwigni znajdującej się po prawej stronie stanowiska kierowcy.

Produkcja i eksploatacja

Konstrukcja Skody 9 Tr była wielokrotnie zmieniana unowocześnia podczas produkcji.
Pierwsze wersji Skody posiadały opory rozruchowe umieszczone pod podłogą, oraz 3-stopniowy hamowanie elektrodynamiczne w układzie obcowzbudnym skompensowanym, co wymagało zasilania szeregowego uzwojenia wzbudzenia z baterii 24V (patrz: opis powyżej).
W połowie lat sześćdziesiątych trolejbus poddano modernizacji. Do zasilania obwodów niskiego napięcia zastosowano alternator zamiast prądnicy, opory rozruchowe umieszczono na dachu. Układ hamowania elektrodynamicznego zmieniono na 7-stopniowy, szeregowy – samowzbudny, co zwiększyło jego skuteczność.
W 1979 roku wprowadzono do produkcji model Skoda 9TrH, w którym zastąpiono pneumatyczny układ wspomagania mechanizmu kierowniczego układem hydraulicznym.
Także w 1979 roku rozpoczęto produkcje Skody wyposażonej w sterowanie impulsowe – czyli Skody 9TrHT. Skoda 9Tr stała się hitem eksportowym zakładów Skoda. Łącznie w latach 1961 – 1982 wyprodukowano 7372 trolejbusy tego typu, z czego 6446 na eksport. Głównym odbiorcą był ZSRR (1200 sztuk dostarczono do samego Kijowa), poza tym trolejbusy eksportowano do Afganistanu, Bułgarii, Indii, Polski, NRD i Norwegii. Niektóre egzemplarze Skody 9Tr są eksploatowane do dziś, co bardzo dobrze świadczy o jakości tej konstrukcji.
Do Polski Skody 9Tr importowano w latach 1962 – 1970. Jeździły one w Gdyni, Lublinie, Wałbrzychu, Warszawie i Olsztynie. Ostanie egzemplarze tych trolejbusów zostały wycofane w 1981 roku.

Źródło: archiwum Kroniki Komunikacji Trolejbusowej (M. Bartłomiejczyk, P. Misiak, M. Połom)

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł