Węgierskie Mavagi Tr-5 były pierwszymi fabrycznie nowymi autobusami dostarczonymi do Lublina po wojnie. W Polsce nie produkowano wówczas autobusów miejskich, co wymuszało import taboru. O ile stolica kraju otrzymywała nowoczesne, francuskie Chaussony, to pozostałe miasta w kraju skazane były na produkty z ZSRR lub państw mu podległych. Z bratnich Węgier trafiły więc do Polski produkowane prawdopodobnie od 1947 r. Mavagi Tr-5.

Mavag Tr-5 #15. Źródło: Kurier Lubelski 17.07.1958

Mavag Tr-5 był autobusem przedniosilnikowym o ramowej konstrukcji. Długość nadwozia wynosiła 9,5 m, szerokość 2,5 m, a wysokość 2,8 m. Masa wynosiła 7500 kg. Napęd zapewniał silnik o mocy 110 KM.

Pierwsze 3 Mavagi zakupiono w 1949 r. W 1951, już z przydziału Ministerstwa Gospodarki Komunalnej, otrzymano 5 Mavagów. W 1952 stan Mavagów wzrósł do 12 (wg. kroniki MPK z 1972 r.) przy ogólnej liczbie taboru około 21 wozów. Do 1955 r. ilostan Mavagów wzrósł do 15 (wg kroniki MPK z 1972 r.). W 1958 r. skasowano 2 Mavagi (wg informacji z Kuriera Lubelskiego z 19.10.1957 planowano w 1958 r. kasację aż 8 Mavagów), a w 1959 skasowano dalsze 7 szt. Autobusy te miały ponad 500 tys. km przebiegu. W spisie MPK w 1960 r. było jeszcze 10 Mavagów o numerach: 2, 5, 11, 12, 14-19. W 1960 r. skasowano 4 szt. Mavagów.

Jeśli chodzi o numerację, to pierwsze wozy pierwotnie miały numery 47-49, a drugie numery 16-18, ale później, w 1957 r., wszystkie Mavagi przenumerowano na zakres 1-19 (info: Ziutek). W 1960 r. w spisie MPK te pierwsze wozy z 1949 r. miały numery 16 i 17, trzeci był nieznany (skasowany przed 1960 r.).

Łączna liczba wozów w 1960 r. i kasacji przed tym rokiem wskazują na to, iż dostarczono 20 sztuk Mavagów.

Mavagi sprawiały dużo kłopotów w eksploatacji. Konstrukcja była niedopracowana i niskiej trwałości. Najszybciej ulegały uszkodzeniom wały napędowe, szybko zużywały się też mosty tylne, do których brakowało części zamiennych. Ponieważ można było otrzymać części do remontu silników, eksploatacja tego zespołu była nieco mniej utrudniona. Ogólny brak części zamiennych do elementów układu napędowego sprawiał, iż autobusy wyjeżdżające na trasy po remontach karoserii psuły się nie mniej niż wozy nieremontowane, z racji na uszkodzenia podzespołów podwozia. Przestoje wynikające z uszkodzeń trwały nieraz tygodniami. Pomp wtryskowych, wtryskiwaczy i łożysk trzeba było szukać w całym kraju.W 1955 r. skorzystano z pomocy prywatnego warsztatu, który zregenerował końcówki wtryskiwaczy, co pozwoliło na obniżenie zużycia paliwa.

Według obowiązujących w połowie lat 50. norm tabor powinien być wykorzystany w 66%, jednakże przez brak części w ruchu była tylko połowa autobusów. W najgorszych miesiącach sprawny był zaledwie co trzeci autobus.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł