W roku 2000 zainicjowano w Gdyni budowę trolejbusu całkowicie niskopodkogowego z napędem polskiej produkcji, czego efektem było zmontowanie w tym samym roku trolejbusu w oparciu o nadwozie autobusu Solaris Urbino 12. Pomimo, iż zastosowano znane już z jelcza M121E sterowanie tranzystorowe, to wykorzystanie niskopodłogowego, nowoczesnego nadwozia, nadało trolejbusowi zupełnie nowy wizerunek. Trzy niskie wejścia, elegancka stylistyka nadwozia i wnętrza, wygodne, miękkie fotele, szerokie przejścia między rzędami siedzeń stanowiły zupełnie nową jakość w polskim taborze trolejbusowym. Od 2001 roku trolejbusy o tym standardzie weszły do eksploatacji liniowej w Gdyni, a w 2002 roku również w Tychach. Tymczasem Lublin pozostawał w tyle z jednym tylko niskopodłogowym Jelczem M121E.

Sytuacja uległa zmianie dopiero w 2007 roku, kiedy to Solaris wspólnie z firmą Medcom wykonali pierwszy trolejbus z napędem asynchronicznym polskiej produkcji, mający być alternatywą dla droższej wersji Trollino z elektryką firmy Cegelec. Trolejbus ten trafił do Lublina w sierpniu 2007 r., po czym skierowano go na jazdy testowe celem sprawdzenia osiągów w praktyce i uzyskania homologacji. Nadano mu numer 900. Trolejbus kursował bez pasażerów do 19 grudnia, kiedy to uzyskał homologację. Pierwsza jazda z pasażerami odbyła się 24.12.2007 r..

900 nie był jednak pierwszym solarisem kursującym liniowo, gdyż w drugiej połowie 2007 roku podjęto decyzję o zakupie 2 analogicznych trolejbusów i montażu napędu w warsztatach MPK. Nadwozia pojawiły się w Lublinie 30 listopada, a montaż napędu ukończono w ekspresowym tempie prawie trzech tygodni. Motywatorem szybkiego czasu montażu był podobno ówczesny prezes MPK, Krzysztof Mikuła. Oba trolejbusy po oficjalnej prezentacji 22 grudnia weszły do służby liniowej. Koniec roku 2007 stał się więc czasem, w którym pojawiły się w Lublinie pierwsze trolejbusy wpisujące się we standardy XXI wieku.

Solaris Trollino 12M posiada 3 drzwiowe, całkowicie niskopodłogowe nadwozie, wykonane ze stali nierdzewnej i z tworzyw sztucznych. Silnik umieszczony jest pośrodku, między osiami, po lewej stronie trolejbusu. Takie rozwiązanie zastosowano pierwszy raz w trolejbusach DPO Ostrava w 2005 roku. Zastępuje ono zabudowę wieżową w tylnej części, co przekłada się na większą powierzchnię przeszkloną. Dodatkowo, masa jest równomierniej rozłożona na obie osie. Trolejbus posiada przyciemnione szyby boczne i duże okna przesuwane. W środku jest tylko 28 miejsc siedzących, w celu płacenia niższej stawki podatku od środków transportu. Takie rozwiązanie odbija się niestety negatywnie na aranżacji wnętrza, gdyż zamiast 5 wygodnych siedzeń przy ścianie tylnej zamontowano poprzeczną poręcz. Miałoby to swoje uzasadnienie dopiero wtedy, gdyby w tylnej części znalazła się np. bateria akumulatorów lub inny osprzęt umożliwiający przejazd odcinka bez zasilania z sieci trakcyjnej.

Sterowanie zastosowane w trollinach jest udoskonaloną wersją napędu z jelcza PR110AC #826. Trollino napędzane jest trójfazowym silnikiem asynchronicznym prądu zmiennego EMIT STDa280 6B. Do regulacji napięcia i częstotliwości prądu (a także do przemiany prądu stałego na zmienny) wykorzystuje się falownik sterowany mikroprocesorowo, wyprodukowany przez firmę Medcom. Zamontowano go w skrzyni na dachu. Silniki asynchroniczne w porównaniu do silników prądu stałego wykazują się większą niezawodnością, posiadają prostą i niezawodną konstrukcję, są tanie w produkcji, mają zwartą budowę, a do tego są prostsze w serwisowaniu i mają wielokrotnie większą trwałość.

Trolejbus testowy (900, później 839) odróżnia się od 2 późniejszych egzemplarzy (836 i 837) schowanymi za tylną klapą bębnami (w 2009-2010 roku przeniesiono je na zewnątrz ze względów praktycznych) oraz inaczej umieszczonymi 2 siedzeniami na lewym przednim nadkolu. Zastosowane materiały konstrukcyjne i dobra jakość wykonania z pewnością zapewnią trollinom długi okres eksploatacji.

Trolejbusy Trollino 12M wzbudziły swoim pojawieniem się na ulicach niemałe zainteresowanie mieszkańców. Trudno bowiem nie docenić ich urody, zapewnionej przez nowoczesną stylistykę nadwozia, a podkreślonej przez mocny czerwony kolor i pomarańczowe wyświetlacze diodowe. Mocniejszy niż stosowane do tej pory silnik pozwala na osiąganie dużych przyspieszeń, co zapewnia sprawne poruszanie się w ruchu miejskim. Wygodne siedzenia, dobre zawieszenie i cichobieżność wpływają bardzo pozytywnie na komfort podróży. Jak dotąd, słabymi stronami trollina są jedynie brak ostatniego rzędu siedzeń i mało skuteczne ogrzewanie.

W 2009 r. Trollino tak jak pozostałe trolejbusy dostały dodatkową trójkę na początku numeru, co było potrzebne do funkcjonowania biletów elektronicznych kupowanych przez telefony. Na początku 2016 r. wóz 3836 przemalowano w barwy miejskie, by nie odstawał od reszty taboru, podobnie stało się z 3837 i 3839.

Po dostawach nowszych Trollino, w tym z agregatem, oraz Ursusów, 3 pierwsze Trollino zaczęły rzadko pojawiać się na mieście i przebywały przez większość czasu jako głęboka rezerwa na zajezdni. Tabor trolejbusowy wynosił bowiem znacznie ponad 100 wozów przy około 84 w ruchu.

Ostatecznie w czerwcu 2018 r. trolejbusy wystawiono na sprzedaż, jednak bez powodzenia.

W styczniu 2021 r. dwa wozy - 3836 i 3839 - wypożyczono do Tychów, gdzie występowały braki taborowe. Otrzymały numery 96 i 97. Z kolei 3837 nadal stacjonował na zajezdni w Lublinie. Trolejbusy w Tychach użytkowano do maja 2022 r., po czym 96 zaczął być demontowany na części na tyskiej zajezdni, a 97 wywiezono z zajezdni, prawdopodobnie do kasacji. 

Tab. 1. Dane techniczne.

Zdjęcia

Solaris Trollino 12M #900 na Drodze Męczenników Majdanka, podczas jednej z jazd testowych. Właścicielem testowego Trollino 12M #900 był przez długi czas producent, ostatecznie w pierwszej połowie 2009 r. odkupiło go MPK. Autor i data: Jacek Pudło, 2007-09-25

Solaris Trollino 12M #900 na Majdanku. Solarisowi T12M na pewno nie można odmówić urody i elegancji. Autor i data: Jacek Pudło, 2007-09-25

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł