Po zakończeniu drugiej wojny światowej komunistyczne władze wprowadzały w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej - PRL - ustrój socjalistyczny, zakładający istnienie firm państwowych działających na terenie całego kraju. Miejsce prywatnych przedsiębiorstw autobusowych, działających przed wojną, zajęło jedno przedsiębiorstwo państwowe. W 1945 r. powołano Państwowy Urząd Samochodowy, a w 1946 r. - przedsiębiorstwo Państwowa Komunikacja Samochodowa. Skrót PKS wkrótce trwale wpisał się w rzeczywistość PRL. PKS realizował zarówno przewozy pasażerskie, jak i towarowe. Funkcją PKS była obsługa przewozów międzymiastowych i podmiejskich, podczas gdy komunikację miejską realizowały miejskie przedsiębiorstwa. PKS wraz z kolejami PKP realizował większość przewozów pasażerskich i towarowych. Mniejszość przewozów realizowały inne przedsiębiorstwa, m. in. wydziały transportowe przedsiębiorstw produkcyjnych - tak zwany transport zakładowy, wyspecjalizowane przedsiębiorstwa transportu budowlanego jak Transbud, czy też nieliczne spółdzielnie transportowe. Nieliczne prywatne przedsiębiorstwa działające po wojnie zostały szybko wyparte przez PKS.

PKS posiadał oddziały, tworzące się licznie w miastach, zarówno pasażerskie jak i towarowe. W województwie lubelskim PKS utworzył oddziały m. in. w Lublinie, Chełmie, Zamościu, Puławach, Białej Podlaskiej, Radzyniu Podlaskim, Opolu Lubelskim, Krasnymstawie czy Hrubieszowie. Dworzec PKS w Lublinie znalazł się od 1946 r. za ratuszem, przy ul. Lubartowskiej.

Oddział w Lublinie początkowo posiadał bazy w rejonie ul. Wieniawskiej, Czechowskiej i Przemysłowej. Siatka kursów pasażerskich szybko objęła obszar całego województwa. Z powodu słabo rozwiniętej sieci kolejowej, PKS stał się w wielu przypadkach podstawowym lub nieraz wręcz jedynym środkiem transportu zapewniającym dojazd z wsi do stolicy regionu, jak i pomiędzy miastami. Alternatywą dla mieszkańców wsi była tylko furmanka konna lub rzadziej rower.

Importowany Bedford z nadwoziem wykonanym w Polsce. Źródło: Motoryzacja 1946

Pierwszymi pojazdami w PKS były ciężarówki pochodzące z wojska. Z tyłu, na skrzyni ładunkowej zamontowano ławki, nad nimi umieszczono plandekę i tak realizowano przewóz osób. Wykorzystywano ciężarówko marek: Ford, Chevrolet, ZIS, GAZ, GMC, Studebaker, Dodge. Mniej liczne były poniemieckie autobusy, prawdopodobnie głównie na Ziemiach Odzyskanych - Bussing, Magirus, MAN i Mercedes. W 1946 r. zakupiono podwozia Bedford, na których zabudowano nadwozia autobusowe, zaś od 1947 r. rozpoczął się import autobusów. Tych jednak dostarczano dużo za mało, by sprostać potrzebom, i jeszcze w latach 50. na liniach pasażerskich jeździły ciężarówki z plandekami. Od 1947 r. w PKS pojawiły się autobusy Chausson APH47 (możliwe, że głównie w Warszawie) i Leyland LOPS z polską karoserią z Mielca. Leylandy pojawiły się w lubelskim oddziale, gdzie traktowano je z dużym uznaniem. Obsługiwały one też trasy do mniejszych miejscowości, w tym np. z Garbowa do Lublina.

W 1948 r. kontynuowano import i w PKS pojawły się autobusy Fiat 666RN, Skoda 706RO i Chausson APH48. Do lubelskiego oddziały trafiły z tego zapewne tylko Skody 706RO. Z kolei w 1949 r. importowano pierwsze autobusy węgierskie Mavag Tr-5. Pojawiły się one wprawdzie w lubelskiej komunikacji miejskiej, jednak zapewne nie było ich w lubelskich oddziałach PKS. Kolejnym nowym typem w PKS był krajowej produkcji autobus Star 52 z benzynowym silnikiem, który od 1952 r. dostarczano do PKS. Autobusy są przydzielane oddziałom PKS wedle centralnego rozdzielnika Ministerstwa Komunikacji, przy czym ważny udział w decyzjach mają działacze partii - PZPR.

Autobus Leyland LOPS - podwozie brytyjskie, nadwozie produkcji polskiej z Mielca, tablice rejestracyjne LL-19-64 wprowadzone po 1956 r. w miejsce oryginalnych z przełomu lat 40. i 50. Autobusy te jeździły w PKS od końca lat 40. do wczesnych lat 60.

W 1949 r. wydarzył się wypadek drogowy, w wyniku którego ciężarówka przystosowana do przewozu osób wpadła do Bystrzycy podczas pokonywania mostu na ul. Turystycznej. Wzmianka ta jest dowodem na to, że pojazdy ciężarowe były długo obecne na lubelskich drogach.

Bardzo ciekawy obraz podróży autobusami PKS przywołują relacje prasowe z lat 50. Reporter Życia Lubelskiego udał się na dworzec na Lubartowskiej. Panował tam ożywiony ruch. Do autobusu wsiadali liczni mieszkańcy wsi. W pojazdach pasażerskich przewożono nie tylko ludzi, ale i kury, płody rolne, jak chociaży worki z ziemniakami i innymi warzywami, które trafiały do sprzedaży na bazarach.

W końcu lat 50. w PKS pojawiły się nowe typy autobusów: od 1959 r. Skoda 706 RTO, a od 1960 r. jej krajowej produkcji, licencyjny odpowiednik - Jelcz 043. W międzyczasie jeszcze tabor przedsiębiorstwa zasiliły autobusy z Sanoka typu San H01A, z benzynowym silnikiem i samonośnym nadwoziem. Nadal w użytku były Leylandy z przełomu lat 40. i 50. Przedsiębiorstwu doskwierał jednak brak części zamiennych, a dodatkowo Sany okazały się mało solidne i awaryjne.

Skoda 706RTO w Kazimierzu, początek lat 60., tablice rejestracyjne LL-32-55. W PKS powszechne były później licencyjne Jelcze 043.

W 1960 r. PKS zapewniał z Lublina siatkę połączeń do licznych miast i miejscowości w województwie. W większości wypadków jednak realizowano zaledwie jedną parę lub kilka kursów dziennie. Do Lublina mieszkańcy wsi dojeżdżali nieraz codziennie po kilkadziesiąt kilometrów, nie tylko do urzędów i w celach handlowych, ale i do pracy w rozwijających się zakładach, w tym fabryce samochodów.

Dworzec na Lubartowskiej szybko zapełnił się do granic możliwości, o czym wielokrotnie alarmowano w prasie. W końcu w 1964 r. dworzec przeniesiono do tymczasowych obiektów pod zamek, pomimo że sugerowano wcześniej lokalizację pod dworcem kolejowym dla ułatwienia przesiadek. Wkrótce rozpoczęto budowę niedużego dworca, zrealizowaną pod koniec lat 60. Nowy obiekt staje się jednak przepełniony.

W latach 60. PKS otrzymywał autobusy Jelcz i San. Kontynowano produkcję Jelcza 043, a fabryka w Sanoku wprowadzała nowe, zmodernizowane modele: od 1961 r. H25, a od 1967 r. - H100 z konstrukcją osadzoną na ramie. Stopniowo wzrastała liczba połączeń. PKS otrzymał nową zajezdnię przy ul. Hutniczej na Tatarach. Użytkowano też obiekt przy ul. Czechowskiej.

Autobus San H25 wyprodukowany w Sanoku, zdjęcie z czasopisma Motoryzacja 7-8/1960.

Liczba mieszkańców Lublina z roku na rok rosła, zwiększały się też zakłady przemysłowe. PKS musiał sprostać zwiększającym się potrzebom przewozowym. Dla mieszkańców wsi pojawiła się wprawdzie alternatywa w postaci motorowerów i motocykli, jednak PKS nadal był podstawą codziennych dojazdów do pracy.

W latach 70. ruch autobusów międzymiastowych osiąga bardzo dużą skalę. Na terenie przy alei Tysiąclecia codziennie przewijają się dziesiątki Sanów i Jelczy. Konieczne staje się odciążenie dworca - powstaje więc dworzec przy fabryce samochodów, ułatwiający dojazd do niej z kierunku wschodniego, z także dworzec południowy przy dworcu kolejowym, przeznaczony dla przedsiębiorstw z kierunku południowego. W PKS pojawiają się nowe autobusy: Sanos S14. Model ten, z silnikiem umieszczonym z tyłu, prezentuje nieznany dotychczas poziom komfortu. Sanosy trafiają na pospieszne linie międzymiastowe, na ich pokładach pojawiają się początkowo stewardessy.

Autobus marzeń w latach 70. - Sanos S14 z Jugosławii. Autobusy te budziły uznanie komfortem jazdy.

Od 1974 r. w Sanoku rusza produkcja nowego modelu - Autosan H9. Pojazd ten zaczyna zastępować w PKS poprzedniej generacji Sany H100. Kontynuowana jest produkcja Jelcza 043. Starsze rocznikowo Jelcze wymagają remontów, które jako jeden z zakładów w Polsce wykonuje LZNS przy Drodze Męczenników Majdanka. Remontowane są setki autobusów rocznie z całej Polski.

Widok na plac dworca PKS przy al. Tysiąclecia na początku lat 80. Widoczne autobusy Autosan H9, Jelcz 043 i Sanos S14. fot. Andrzej Szczerbicki.

PKS dociera do bardzo wielu miejscowości. Jelcz i San to podstawowe środki transportu pomiędzy miastami. PKS posiada setki autobusów i co roku otrzymuje kilkadziesiąt bądź ponad sto nowych wozów. Choć należy też odnotować, że na drogach pojawia się też mozolnie rosnąca liczba samochodów osobowych, główne produkcji krajowej i z krajów bloki wschodniego.

U schyłku lat 70. symbolicznym momentem jest zima stulecia na przełomie 1979 i 1980 r. Prasa pełna jest doniesień o autobusach, które utknęły w zaspach, daleko od miast. W niektórych wypadkach mija wiele dni, nim udaje się uzyskać pełną przejezdność dróg.

Na niektórych trasach autobusy PKS nie są w stanie zabrać wszystkich pasażerów. Szczególnie obciążone jest między innymi połączenie Lublin - Świdnik, na które wysyłane są Jelcze z przyczepami. Na początku lat 80. w PKS pojawiają się autobusy przegubowe Ikarus IK160P z jugosławiańskiej fabryki, montowane częściowo w Jelczu. Skierowano je do obsługi linii ze Świdnika na dworzec południowy PKS w Lublinie.

W latach 80. tabor PKS zdominowały autobusy Autosan H9. Model ten pojawił się w każdym oddziale na Lubelszczyźnie. Do przedsiębiorstwa trafia w latach 80. też niewielka liczba autobusów międzymiastowych Jelcz PR110I, a później też PR110D. Od 1987 do 1990 r. Jelcz dostarcza model Jelcz L11 powstający w kooperacji z Ikarusem. Autosan z kolei poza licznymi H9 dostarcza też nieliczne wozy nowszego typu H10, w tym w dłuższych odmianach o przeznaczeniu na dalsze odległości. Lata 80. pomimo kryzysowej sytuacji gospodarczej są okresem dominacji PKS na drogach. W okresie stanu wojennego wprowadzono ograniczoną samodzielność przedsiębiorstw. Miejscowości w okolicach Lublina oczekują jednak lepszej komunikacji, niż zapewniaja przez PKS. Lubelskie MPK znacząco rozbudowuje w latach 80. sieć połączeń podmiejskich. Należy też odnotować, że od początku lat 80. funkcjonował niewielki import używanych samochodów osobowych z Europy Zachodniej, często z silnikiem Diesla.

11 lipca 1985 r. w Kurierzew Lubelskim napisano o PKS z racji na mijające 40 lat funkcjonowania przedsiębiorstwa. PKS liczył w okręgu lubelskim aż 22 oddziały, a w nich 1500 ciężarówek i aż 1900 autobusów. W 1984 r. przewieziono aż 24 miliony pasażerów.

Przemiany polityczno-gospodarcze okresu po 1989 r. nie omijają PKS. W 1990 r. następuje epokowa zmiana. Potężne państwowe przedsiębiorstwo zostaje rozdzielone na ponad kilkadziesiąt oddzielnych spółek. Dotychczasowe oddziały takie jak PKS Lublin, Puławy, Chełm, Zamość czy Kraśnik stają się oddzielnymi przedsiębiorstwami, działającymi od tej pory na własny rachunek. Jednocześnie od 1990 r. uwolniona zostaje działalność gospodarcza. Najpewniej w rejonie Stalowej Woli rusza pierwszy prywatny autobus, po którym następuje lawina. Z kolei lubelskie MPK w wyniku zmian gospodarczych likwiduje sieć linii podmiejskich.

W latach 90. powstają liczni prywatni przewoźnicy. Do przewozów wykorzystywane są początkowo najprawdopodobniej głównie używane autobusy produkcji bloku wschodniego (w tym Jelcz, Autosan, Ikarus), w tym często też wiekowe Jelcze 043 (np. na linii Lublin - Świdnik). Następnie dołączają do nich mikrobusy importowane z Europy Zachodniej, początkowo Mercedes-Benz (w tym T1 i T2), a często też Fordy Transity. Rozpoczyna się też adaptacja ciężarowych samochodów dostawczych na małe mikrobusy. Szybko upowszechnia się na nie nazwa "busy", która wchodzi do mowy potocznej.

Prywatni przewoźnicy stopniowo stają się coraz bardziej rosnącą siłą na rynku przewozowym i okazują się poważnym wyzwaniem dla przedsiębiorstw PKS. Prywatni przewoźnicy pojawiają się w latach 90. na linii do Świdnika i Lubartowa, a także na trasach międzymiastowych: do Kraśnika, Puław, Opola Lubelskiego, Łęcznej, Chełma, Zamościa i wielu innych. Natomiast państwowe przedsiębiorstwa muszą zmagać się z deficytowością kursów, trudną sytuacją gospodarczą i starzejącym się taborem. Część przewoźników prywatnych nie stosuje się do zasad uczciwej konkurencji, prowadząc wyniszczającą walkę z PKS. Równie istotna okazuje się rosnąca liczba samochodów osobowych, po części produkcji krajowej z FSO i Fiata, a później też Daewoo, a po części importowanych używanych z Europy Zachodniej. Import jest jednak ograniczony przez wprowadzenie wysokiego cła.

PKS po 1990 r. nie otrzymuje już nowych autobusów z centralnego rozdzielnika. Przedsiębiorstwa muszą samodzielnie pracować na zysk i kupować autobusy. W rezultacie rozpoczyna się proces starzenia się floty pojazdów. Autobusy są kierowane do remontów, zakupy nowych Jelczy i Autosanów są dużo mniejsze niż wcześniej. Wciąż zamawiane są nowe autobusy starego typu H9. Pojawiają się pierwsze, nieliczne używane autobusy z Europy Zachodniej, które choć wiekowe, to prezentują wielokrotnie wyższy standard niż pojazdy z bloku wschodniego. W latach 90. pojawiają się też pierwsze, pojedyncze nowe autobusy zachodnich marek.

Po 2000 roku następuje spowolnienie gospodarcze, jednocześnie też zniesione zostaje wysokie cło na import samochodów używanych z zagranicy. Skutkuje to szybkim przyrostem liczby samochodów na drogach. Dla PKS to zmniejszenie liczby podróżnych oraz przychodów. Dla wielu przedsiębiorstw oznacza to deficytowość i stagnację z widmem upadku. Prywatni przewoźnicy działają bardziej prężnie i koncentrują się na mniejszych, ekonomicznych pojazdach. Rozpoczyna się dominacja Mercedesa Vario i Mercedesa Sprintera.

Autosan H9 był jeszcze popularnym modelem w PKS Lublin w 2005 r. Tu na dworcu na al. Tysiąclecia. fot. Jacek Pudło

Na terenie zajezdni PKS przy Hutniczej widać coraz mniej autobusów Jelcz i Autosan. Część placu zostaje wynajęta dla prywatnych przewoźników.

W końcu rozpoczyna się proces likwidacji pierwszych przedsiębiorstw PKS. Z rynku znikają między innymi PKS w Kraśniku i Opolu Lubelskim. Z kolei działalność PKS Lublin jest z biegiem lat coraz bardziej ograniczona.

Istniejące jeszcze przedsiębiorstwa PKS przechodzą pod zarząd władz województwa. Te z kolei realizują proces połączenia większości przedsiębiorstw, tworząc w 2008 r. firmę o nazwie PKS Wschód. Ten model funkcjonowania nie rozwiązuje jednak chronicznego problemu niedofinansowania. PKS próbuje odnawiać tabor wprowadzając używane, zachodnie autobusy, kasując za to Autosany. Ujemne wyniki finansowe prowadzą jednak do stopniowego ograniczania działalności przedsiębiorstwa. Pasażerów przejmują prywatni przewoźnicy, a część społeczeństwa przesiada się do coraz bardziej powszechnych samochodów osobowych. W 2012 r. z PKS Wschód zostają wydzielone dwie spółki, a w 2013 r. przedsiębiorstwo zmienia nazwę z PKS na Lubelskie Linie Autobusowe - w skrócie LLA. Przewozy międzymiastowe są jednak nadal ograniczane, a od 2016 r. działalność oparta zostaje na przewozach miejskich dla ZTM w Lublinie. Kursy międzymiastowe zostają zawieszone. Realizowane są za to przewozy szkolne. Wkrótce jedyną linią regularną, pozamiejską pozostaje połączenie do Radawca.

Widok na dworcu autobusowym na alei Tysiąclecia ulega przez kilkanaście lat kompletnej odmianie. Jeszcze w 2005 r. głównym modelem autobusu widocznym na płycie postojowej był Autosan H9 z różnych przedsiębiorstw PKS na terenie Lubelszczyzny. Kilka lat później krajobraz jest uboższy o kilka przedsiębiorstw PKS, a niesłabnący ruch panuje na dworcu busów przy ul. Ruskiej. Po 2013 r. marka PKS Lublin ulega likwidacji, a na klepisku obok dworca PKS powstaje nowa lokalizacja dworca busów. W 2020 r. najczęściej pojawiającym się na płycie dworca modelem jest Mercedes Sprinter. Na linii z Lubartowa pojawiają się też nieliczne, stare, większe autobusy. Nowsze, bardziej komfortowe autobusy pojawiają się z Flix Busa, Łęcz Transu czy też Galicja Expressu.

Lubelskie Linie Autobusowe są jednym z wielu przewoźników obecnych w komunikcji miejskiej na ulicach Lublina. Na zdjęciu Solbus SM12.

Stopniowo po 2013 r. na terenie dawnej zajezdni PKS przy ul. Hutniczej coraz trudniej zobaczyć jakikolwiek duży autobus międzymiastowy. Należy jednak nadmienić, iż w głębi obiektu od 2010 r. zadomowiła się firma Irex, wykonująca przewozy w komunikacji miejskiej w ramach przetargu ZTM. Niestety, regionalna komunikacja autobusowa nie została dofinansowana w takim stopniu, jak komunikacja miejska. O ile po 2004 r. na ulicach miast pojawiały się nowe autobusy zakupione ze środków unijnych, to na mapach obszarów wiejskich rozlewały się tylko białe plamy wykluczenia komunikacyjnego. W wielu wsiach jedynym środkiem transportu stał się samochód osobowy. W Czechach, Słowacji czy na Węgrzech transport regionalny nie uległ takiej degradacji i na liniach regionalnych jeżdżą nawet komfortowe, fabrycznie nowe autobusy. Po 2014 r. trudno już pomyśleć, że kiedyś głównym środkiem transportu w relacji wieś - miasto był kremowo-niebieski San H100 lub Jelcz 043. W 2022 r. wspomnieniem staje się też Autosan H9 bujający się na resorach, a cóż dopiero mówić o Sanosach obsługujących w latach 70. również zagraniczne wyjazdy.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł