Stan taboru na początku roku – 513 pojazdów, a więc blisko 100 więcej niż w 1984 r. Tabor stanowiło:

- 409 autobusów

- 104 trolejbusy

Skasowano 21 zużytych wozów, w tym 1 Jelcza M11 (z 1986 r.), 2 Ikarusy (po jednym z 1982 r. i z 1983 r.), 11 Jelczy PR110U i 7 trolejbusów ZIU 9. Dziwić może kasacja Jelcza M11 i Ikarusów – wozy te eksploatowano dopiero od 1985 i 1982 r. Tabor uzupełniło 11 Jelczy M11. Z końcem roku tabor wynosił więc 505 wozów, w tym 408 autobusów i 97 trolejbusów.

Ilostan taboru na koniec roku:

Ilość wozów w gotowości technicznej wynosiła średnio 391,3, co stanowiło niewielki wzrost w stosunku do poprzedniego roku. Połowa czasu postojów wynikała z braku części zamiennych.

W taborze pożegnano się już z Autosanami. Najnowsze Jelcze PR110 miały przebiegi do 100 tys. km, zaś większość tego modelu pokonała 100-400 tys. km. 3 rekordowe autobusy pokonały ponad 500 tys. km.  Większość Ikarusów pokonała 100-300 tys. km, a Jelczy M11 – do 200 tys. km. Trolejbusy ZIU miały przebieg nie większy niż 500 tys. km.

Struktura wiekowa taboru:

MPK realizowało przewozy zamknięte dla kopalni w Bogdance, PKP, Przedsiębiorstwa Instalacji Przemysłowych, a także dla fabryki łożysk i zespołu szkół w Kraśniku. Obsługę zapewniało 16 autobusów.

W stosunku do poprzedniego roku zwiększyła się ilość zjazdów. Wynikało to z wyeksploatowania taboru. Przy tym Jelcze PR110 pokonywały jedynie nieduże przebiegu po remontach silników. Psuły się też sprężarki, przewody elastyczne i paski klinowe. Podzespoły te regenerowano, co nie rozwiązywało problemu awaryjności. Psuły się też układy zasilania silnika, co potęgował brak części zamiennych. Ikarusy 280 pokonywały z kolei duże przebiegi bez napraw główych, ale i tu występowały awarie: zawieszenia, przewodów chłodzenia, układów kierowniczych i sterowania tylnej sekcji. W trolejbusach ZIU 9 awaryjność zmniejszyła się dzięki poprawieniu jakości napraw bieżących. W wypadku tych wozów doskwierał jednak brak siłowników drzwi, wycieraczek, silników napędu alternatora i szczotek grafitowych.

Stan techniczny pojazdów pogarszał się z racji na niską jakość regenerowanych części. Często też trzeba było wprowadzać do eksploatacji części ze złomowanych pojazdów. Spadła też liczba napraw głównych.

W wypadku sieci trakcyjnej wystąpiło aż 290 awarii, a łączny czas przerw w ruchu wyniósł aż 94 godziny w skali roku.

W eksploatacji autobusów z Majdanu Tatarskiego wystąpiło 216 wypadków, przy czym aż 75 dotyczyło wypchniętych z powodu tłoku lub wybitych szyb.

Pojazdu komunikacji miejskiej pokonały 25 mln wozokilometrów. Autobusy pokonywały średnio 81 tys. km rocznie, a trolejbusy - 64 tys.

Z zakresu inwestycyjnego, w firmie między innymi wydłużono kanały na zajezdni Helenów celem obsługi przegubowych Ikarusów, a także rozbudowano silnikownię. Do eksploatacji wprowadzono 3 pogotowia techniczne na bazie Ikarusów.

W firmie istniało Biuro Budowy Lubelskiego Tramwaju Szybkiego.

Źródło: Archiwum Państwowe w Lublinie

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł