Solaris Urbino 18

Polski niskopodłogowy przegubowiec

Parametry: 18-metrowy, 4-drzwiowy, niskopodłogowy, silnik wieżowo

Liczba: 483 szt.

Lata ekspolatacji: 2005-...

W połowie 2004 r. MZA ogłosiły przetarg na dostawę 80 przegubowych autobusów niskopodłogowych. Zamówienie było o tyle nietypowe, że poza dostawą obejmowało również późniejsze utrzymanie i serwis pojazdów, a po 8 latach możliwość odkupienia autobusów przez producenta. Gdy w grudniu 2004 r. otwarto oferty okazało się, że tylko oferta Solarisa jest prawidłowa pod względem formalnym.

Solaris Urbino 18 #8401 z 2005 r. w trakcie prezentacji na zajezdni Woronicza podczas DTP 2005. fot. Jacek Pudło 2005

Zgodnie z podpisaną w czerwcu 2005 r. umową do końca czerwca 2006 r. dostarczonych miało zostać 80 przegubowców, w pełni niskopodłogowych i klimatyzowanych. Producent wywiązał się z umowy dużo szybciej i wszystkie autobusy, poza jednym, dostarczył do końca 2005 roku.

13 września 2005 r. na terenie zajezdni Ostrobramska odbyło się uroczyste przekazanie pierwszych dwóch Solarisów. Oczywiście można uznać, iż był to przypadek, że niecałe dwa tygodnie później odbywały się wybory parlamentarne, a zaraz po nich wybory prezydenckie, w których startował ówczesny prezydent Warszawy. Nowe autobusy były pierwszymi przegubowcami po 4-letniej przerwie w zakupach dla MZA. Wyróżniały się niespotykaną dotąd w stołecznych autobusach klimatyzacją przestrzeni pasażerskiej. Dzień po uroczystym przekazaniu nowe Solarisy wyjechały na linię 520. 8401 obsługiwał brygadę 9, a 8402 brygadę 5.

Nowe Solarisy różniły się znacznie od dostarczanej w latach 2001-2002 15-metrowej wersji. Zewnętrzna sylwetka nadwozia przeszła znaczny restyling. Wprowadzono zaostrzoną krawędź dachu, całkowicie nową ścianę czołową i tylną oraz nowy kształt nadkoli.

Silnik autobusu, co typowe dla Urbino, znalazł się w zabudowie wieżowej, nieco większej od tej z poprzednich Urbino, z ukośną ścianą. Powiększenie wieży wynikało z rozbudowania układu chłodzenia, niezbędnego do spełnienia wyższych norm czystości spalin. Do przeniesienia napędu z silnika wykorzystano skrzynię Voith i portalowy most napędowy ZF. Silnik DAF PE228, spełniający normę czystości spalin Euro III, posiadał podwyższone osiągi - poprzeczkę w kwestii mocy silników ustalił MAN NG313 z 310-konnym D2866, toteż w przegubowym Solarisie zainstalowano jednostkę o mocy 310 KM.

Wnętrze, o srebrno-szaro-białej kolorystyce, nie różniło się stylistycznie od poprzednich Urbino. Tak jak Urbino 15, jest ono przestronne i posiada szerokie przejścia między nadkolami. Większości siedzeń znajduje się na podestach. W rejonie trzecich drzwi zainstalowano siedzenia odwrócone przodem do platformy dla pasażerów stojących, skutecznie zmniejszając jej efektywną powierzchnię - miejsce dla pasażerów stojących zajmują bowiem kolana pasażerów siedzących. Siedzenia firmy Ster są wprawdzie wandaloodporne, ale trwarde i niewygodne. Zwiększa to drgania przenoszone przez nadwozie na ciała siedzących pasażerów i obniża komfort podróży. Klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej firmy Konvekta w założeniu cały czas utrzymuje wewnątrz zadaną temperaturę 22 stopni.

Do końca roku 2005 dostarczono do dwóch zajezdni 79 autobusów. Ostatni wóz - 8240 - wyposażony już w silnik spełniający normę Euro 4 - dostarczono w marcu następnego roku.

Poniższa tabela przedstawia chronologię dostaw kolejnych egzemplarzy w 2005 roku.

Przegubowe, 18-metrowe Urbina zastępowały przegubowe, wysokopodłogowe ikarusy. Tym samym zrezygnowano więc z zastępowania ich nieco mniej pojemnymi autobusami piętnastometrowymi. Standardem początku XXI wieku stał się autobus tylnosilnikowy, z niską podłogą na całej długości, wydajną wentylacją i nowoczesną sylwetką nadwozia.

Solarisy Urbino 18 z pierwszej dostawy trafiły do dwóch zajezdni: Ostrobramska i Woronicza. Ich utrzymaniem i naprawami zajmowuje się na zlecenie Solarisa zewnętrzna firma Bus Truck Service (http://www.bustruckserwis.com.pl/). Pracownicy BTS dokonują codziennych przeglądów autobusów oraz pełnią funkcję pogotowia technicznego w przypadku awarii na trasie.

Kolejny przetarg na 150 autobusów ogłoszono w 2006 roku. Sytuacja taborowa nie była wówczas za dobra, postanowiono więc zakupić autobusów więcej, ale w uboższej wersji. Zrezygnowano z zakupu pojazdów łącznie z serwisem oraz z zastosowania klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej. Zamówienie składało się z 2 części: jedna obejmowała autobusy przegubowe, 18-metrowe, dopuszczające autobusy średnio- i niskopodłogowe w ilości 100 sztuk, a druga autobusy solowe, 12-metrowe, niskowejściowe lub niskopodłogowe, w liczbie 50 sztuk. Po długo ciągnących się procedurach odwoławczych zwycięzcą w pierwszej części zamówienia został ponownie Solaris z modelem Urbino 18. Jego jedynym konkurentem był przegubowy, wysokopodłogowy Mercedes O345G. Wygrana Solarisa ochroniła warszawiaków przed kolejnym dziesięcioleciem z autobusami wysokopodłogowymi.

Silnik DAF PR228 w autobusie Urbino 18 #8168. W autobusie tym nie ma wyświetlaczy LCD ani klimatyzacji, stąd nie ma tu zbyt wiele osprzętu (brak np. trzeciego alternatora i sprężarki klimatyzacji). Opis: 1 - alternator, 2 - pompa oleju napędu hydraulicznego wentylatora, 3 - koło napędowe pompy wody, 4 - kanał dolotowy powietrza, 5 - koło pasowe na wale korbowym, 6 - blok silnika, 7 - alternator, 8 - miska olejowa, 9 - poduszka mocowania silnika, 10 - filtr paliwa, 11 - wykładzina wygłuszająca komorę silnika. fot. Jacek Pudło 2009

Silnik DAF PR, wersja do samochodu ciężarowego. Opis: 1 - pokrywa zaworów, 2 - obudowa termostatu, 3 – kanał dolotowy powietrza, 4 - napęd sprężarki klimatyzacji (w ciężarówce), 5 - pompa wody, 6 - koło zębate sprężarki powietrza, 7 - napęd dodatkowy paska wieloklinowego, 8 - pompa oleju, 9 - miska olejowa, 10 - filtr oleju, 11 – jednosekcyjna pompa paliwa, 12 – tłok, 13 - kadłub silnika, 14 - rozrusznik, 15 - koło zamachowe, 16 – wstępna pompa paliwa, 17 - obudowa pomp jednosekcyjnych, 18 – sterownik elektroniczny ECU, 19 - układ wtryskowy SMART, 20 - filtr paliwa. Źródło rysunku: prospekt DAF.

Po zdjęciu klapy przy komorze silnika widzimy takie urządzenia. Po lewej wentylator chłodnicy wraz z napędem hydraulicznym, a po prawej katalizator AdBlue. fot. Jacek Pudło 2009

Główną różnicą w napędzie było zastosowanie zmodernizowanego silnika DAF PR228 spełniającego normę czystości spalin Euro IV. Wymagało to zmiany konstrukcji silnika, zainstalowania większej chłodnicy oraz wprowadzenia systemu oczyszczania spalin opartego na wykorzystaniu mocznika w procesie redukcji katalitycznej. Wtrysk mocznika do katalizatora AdBlue umożliwił redukcję emisji tlenków azotu. W rezultacie, powiększona została wieża silnikowa - zamiast ukośnej ścianki od strony wnętrza pojawiła się pionowa. Zwiększono też wlot do chłodnicy. Druga seria Solarisów pozbawiona była klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej, wyposażono ją za to w klimatyzatory kabiny kierowcy. Do wentylacji posłużyły przesuwane okna boczne. Poprawiono rozplanowane tylnej części wnętrza, naprzeciw trzecich drzwi - usunięto 2 fotele, gdzie pasażerowie stojący ocierali się o kolana siedzących. Silnik PR228 posiadał układ wtryskowy z pompami jednosekcyjnymi, prawdopodobnie firmy Delphi.

Nowa partia przegubowców zaczęła służbę w marcu 2007 roku. Cała dostawa 100 Solarisów z 2007 r. trafiła na Woronicza. 40 serwisowanych przez BTS Solarisów przesunięto wówczas partiami na Ostrobramską, gromadząc na niej tym samym wszystkie 80 Solarisów z 2005 r.

Poniższa tabela przedstawia chronologię dostaw kolejnych egzemplarzy w 2007 roku.

Następny przetarg na autobusy ogłoszono na początku 2008 roku. Ponownie obejmował on 150 sztuk, jednak w odmiennej proporcji i z innym wyposażeniem: 80 autobusów przegubowych i 70 solowych, przy czym tym razem nie został on podzielony na części i całe zamówienie miał zrealizować jeden dostawca. Wymagane było m. in. maksymalne zunifikowanie autobusów. Nowymi wymogami było zastosowanie pełnej, zabudowanej kabiny (na skutek wieloletniej presji kierowców) oraz gumowych nakładek ochronnych na zderzakach (w teorii mających minimalizować skutki stłuczek). Wystartowało 3 oferentów: Solaris z ceną 168 mln zł, Kapena z ceną 176 mln zł i Evobus, żądający 183 mln zł. Zwycięzcą został Solaris i zobowiązał się tym samym do dostarczenia w ciągu pół roku pierwszych pojazdów.

W kwestii napędu, Solarisy z 2007 r. są niemal analogiczne do serii drugiej - ponownie jest to silnik DAF PR228 spełniający normę czystości spalin Euro IV dzięki wykorzystaniu płynu AdBlue do oczyszczania spalin. Tym razem jednak silnik musi podołać większemu obciążeniu ze względu na obecność klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej.

Modyfikacją wprowadzoną w trzeciej serii, oprócz umieszczenia na zderzakach gumowych nakładek psujących estetykę, stała się między innymi nowa kabina - duża, szczelna, sięgająca środka przednich drzwi, spełniająca oczekiwania kierowców żądających odgrodzenia od przedziału pasażerskiego. Z innych różnic wymienić można umieszczenie wylotu rury wydechowej na dachu, zastosowanie diodowych świateł tylnych. Dla bezpieczeństwa zainstalowano monitoring przestrzeni pasażerskiej. Kamery śledzą również obraz za pojazdem, pozwalając na odtworzenie przebiegu ewentualnej kolizji. Dyski twarde są zamknięte w schowku nad stanowiskiem kierowcy i zabezpieczone specjalnym zamkiem. Autobusy nie posiadają jednak monitorów do podglądu widoku z kamer na żywo, przez co kamery nie są w pełni wykorzystane.

Na początku września 2008 dostarczono pierwsze przegubowe Solarisy. Trafiły one na Redutową i Stalową. O dziwo, zajezdnie te były wcześniej bastionem odpowiednio Jelczy i MANów, stąd też krok ten był zerwaniem z prowadzoną od 2003 roku polityką ujednolicenia taboru na zajezdniach. Debiut liniowy nastąpił 17 września 2008 r., zbiegając się w czasie z rozpoczęciem testów przegubowego, hybrydowego Solarisa (układ równoległy Allison). Nowe Solarisy otrzymały numery na 88xx. W kolejnych miesiącach dostawy były kontynuowane aż do dostawy ostatniej partii 11 grudnia 2008 r.

Poniższa tabela przedstawia chronologię dostaw kolejnych egzemplarzy w 2008 roku.

W 2008 roku stan przegubowych Solarisów zmniejszył się o jedną sztukę. 21 grudnia 2008 r. na przejeździe kolejowym w Jeziornie obsługujący linię 710 wóz 8106 zderzył się z lokomotywą. Po wycenie szkód przez ubezpieczyciela, naprawa uderzonego w przednią sekcję autobusu okazała się nieopłacalna, przez co wóz został skasowany.

W połowie 2009 roku, Miejskie Zakłady Autobusowe, w ramach realizacji opcji do poprzedniego zamówienia, zakupiły u Solarisa 20 kolejnych Urbino 18. Autobusy przybyły w 3 dostawach. Rozdysponowano je pomiędzy zajezdniami Woronicza, Redutowa i Ostrobramska. Są one analogiczne do serii 88xx. Do drobnych różnic należą: bardziej basowy dźwięk silnika, związany z twardszą pracą przy normie Euro 5, oraz inna czcionka kierunku linii na przednim wyświetlaczu.

Dostawy Solarisów w 2009 roku:

Solaris Urbino 18 #8341 z 2010 r. na ul. Waryńskiego. fot. Jacek Pudło 2012

Solaris Urbino 18 #8321 w fabryce w Bolechowie w trakcie produkcji, niemal gotowy do wyjazdu do Warszawy. fot. Jacek Pudło 2010

W związku z podpisaniem 2 września 2010 r. umowy na dostawę dodatkowych 42 autobusów (wciąż dostawy uzupełniające do zamówienia z 2008 r.) w październiku 2010 r. pojawiły się w MZA kolejne przegubowe Solarisy. Autobusy były zbliżone standardem i kompletacją do poprzednich, tym razem pojawiły się jednak znaczące różnice. Najważniejszą z nich było nowe malowanie: żółto-czerwone, z żywszym odcieniem żółtci i pomidorowym odcieniem czerwieni, a także z czarnym pasem nadokiennym. Malowanie pozbawiono dodatkowych czerwonych pasków nad oknami i pod nimi. Z zewnątrz wozy oklejono według nowych wytycznych ZTM - z przodu znikły naklejki producenta, a numer taborowy umieszczono na lewej części maski. Wewnątrz nastały niewielkie zmiany. Siedzenia otrzymały czerwoną tapicerkę z wzorem z Zamkiem Królewskim lub kolumną Zygmunta. Zmodyfikowano przyciski na poręczach przy drzwiach. Umieszczono je na małej, klockowatej zabudowie, z białą szybką podświetlaną na czerwono po wciśnięciu. Silnik i skrzynia biegów pozostały bez zmian. Zmianie uległa natomiast wieża silnikowa. Wprowadzono w niej górny wywietrznik z widoczną z zewnątrz wystającą osłoną na dachu. Miało to na celu poprawę wentylacji komory silnika. Zagadnieniu temu  poświęcono szczególną uwagę po głośnych pożarach autobusów MZA w 2009 roku. Zrezygnowano natomiast z wyprowadzenia rury wydechowej na dach.

Solarisy trafiły na zajezdnię Ostrobramska. Pierwsze 8 sztuk wyjechało na linie już dzień po przybyciu, w poniedziałek 25 października 2010 r. Szybko wprowadzano do ruchu również kolejne dostarczane autobusy. Średnio co tydzień pojawiało się kilka kolejnych sztuk. W sumie wszystkie pojazdy dostarczono przed końcem roku. Dostawy wiązały się z przerzutami Ikarusów 280, które z Ostrobramskiej oddawano na inne zajezdnie.

Pod koniec 2010 roku kolejne Solarisy Urbino 18 zamówiła firma Mobilis do obsługi przetargu ZTM na obsługę linii 50 przegubowcami. Zamówienie to związane było z powiększeniem planu obsługi podczas budowy II linii metra. Pierwsze 10 autobusów pojawiło się na trasach 1 grudnia 2011 r. Otrzymały one identyczne malowanie jak wozy z 2010 roku z MZA - z większym udziałem czerni. Połowa wozów z Mobilisu posiada 6-biegową skrzynię biegów ZF Ecolife, a połowa - Voith Diwa jak w autobusach MZA (prawdopodobnie od A728 wzwyż Voith, a do A727 - ZF). Autobusy wyposażone są też w automaty biletowe i wewnętrzne wyświetlacze LCD z trasą. Rurę wydechową wyprowadzono na dach. Autobusy otrzymały numery od A701 do A754.

W maju 2010 r. pięć przegubowych Solarisów z Ostrobramskiej (8890-8894) oddano na Redutową w zamian za pięć solowych Solarisów (1851-1855). Ten stan rzeczy jednak nie trwał długo i po siedmiu tygodniach wszystkie wozy wróciły do swoich zakładów.

Z końcem 2010 roku zakończył się serwis Solarisów 82xx i 84xx w wykonaniu firmy BTS. Obsługę autobusów przejęły MZA.

W marcu 2011 r. autobusowi A726 przydarzyła się nietypowa przygoda. W trakcie przejazdu technicznego przez ulicę Strażacką pojazd zjechał do rowu i utknął w nim, przechylony o 45 stopni. Akcja wyciągania z rowu trwała dwa dni. Początkowo próbowano użyć żurawia samojezdnego, sukces przyniosło jednak dopiero wykorzystanie podkładów kolejowych i lewarków.

Ogłoszony pod koniec 2010 roku przetarg na 168 autobusów, w części dotyczącej dostawy 112 przegubowców, wygrał Solaris. Dodatkowe punkty można było otrzymać za przegubowce ponadstandardowej długości lub hybrydowe. Solaris zaoferował 4 autobusy hybrydowe z równoległym układem Allison. Nowe przegubowce z silnikiem Diesla otrzymały znany z poprzedniej dostawy schemat malowania z czarnym pasem nadokiennym. Różnice w porównaniu z dostarczonymi na przełomie 2010 i 2011 roku autobusami dla Mobilisu były niewielkie. Zmieniony został układ siedzeń - powiększono rzeźnię w przednim członie autobusu, kosztem likwidacji rzeźni w członie tylnym. Na siedzeniach znalazł się standardowo już warszawski wzór tapicerki. Zastosowano mocniejszą odmianę silnika DAF - PR265 zamiast PR228. Tym samym, Solaris Urbino 18 znalazł się wraz z MANami Lion's City G z ITS Michalczewski z 2005 i 2006 roku na pierwszym miejscu w klasie mocy silnika. Autobusy cechuje tym samym dużo lepsze przyspieszenie, jednakże prędkość została poskromiona ogranicznikiem ustawionym na ok. 70 km/h.

Autobusy dla MZA z 2011 roku skierowano do zajezdni R-1 Woronicza (50 szt., 8500-8549), R-3 Ostrobramska (28 szt., 8342-8369) i R-5 Redutowa (30 szt., 8550-8579). Zadebiutowały one na liniach przed końcem 2011 roku. Wraz z wejściem do ruchu nowych przegubowców, wprowadzono drastyczne organiczenia w kursowaniu Ikarusów 280. Od 1 stycznia 2012 roku napotkanie na mieście przegubowego Ikarusa zaczęło sprawiać trudności.

W 2012 r. w ramach prewencji przeciwpożarowej MZA dorobiło na dachu we wszystkich Solarisach ze starszych roczników wywietrznik komory silnika.

• Następny artykuł