Jelcz M11

Mieszanka jelcza i ikarusa

Parametry: 11-metrowy, 3-drzwiowy, silnik między osiami, wysokopodłogowy

Ilość: 117 szt. (MPK) + ponad 50 prywatnych
Lata eksploatacji: 1985-2018

Produkcja licencyjnego modelu PR110U napotykała w jelczańskich zakładach na mnożące się trudności. Wynikały one z niewydolności ówczesnej gospodarki socjalistycznej, która nie wyrabiała z wykonaniem planu. Brakowało dewiz niezbędnych do zakupu zagranicznych części, dostawcy podzespołów albo nie wywiązywali się z zobowiązań, albo realizowali je z opóźnieniem. Taka sytuacja odbijała się negatywnie na jakości i często sprawiała, iż niemożliwym było dokończenie prawie kompletnych autobusów. Zadecydowano wówczas o polsko-węgiersko współpracy motoryzacyjnej. Władze PRL doceniły potencjał węgierskiego Ikarusa, który dostarczał do Polski przegubowe autobusy typu 280. Postanowiono połączyć moce zakładu w Jelczu i fabryki podwozi Csepel. W październiku 1983 roku zawarto w Warszawie umowę o współpracy pomiędzy PRL a WRL. Strona węgierska dostarczała polskiej podwozia autobusowe, a w drugą stronę wysyłano Fiaty 125p i 126p oraz ciężarowe Stary. W Jelczu skonstruowano autobus Jelcz M11, wykorzystujący podwozie 260.88 i zmodyfikowane nadwozie Jelcza PR110M. W oznaczeniu M11 litera M oznaczała przeznaczenie miejskie, a liczba 11 - długość w metrach. W 1985 roku rozpoczęto produkcję seryjną. Jeszcze w tym samym roku pierwsze Jelcze M11 trafiły do Lublina.

Autobus Jelcz M11 zbudowano jest na kratownicowym podwoziu z wysokim przebiegiem podłogi i centralnym umieszczeniem silnika. Nadwozie wykonano ze spawanych profili zamkniętych. Autobus napędza wysokoprężny, leżący, 6-cylindrowy silnik Raba D2156 HM6U, o mocy maksymalnej 192 KM i maksymalnym momencie 696 Nm. Współpracuje on z 5-biegową, manualną skrzynią biegów Csepel ASH-75.2 AB. Skrzynię biegów, zamocowaną ukośnie, połączono wałem napędowym produkcji firmy Gewes (NRD) z mostem napędowym Raba MVG 118. Przednia, sztywna oś LIAZ A4 pochodziła ze Związku Radzieckiego. Posiadała ona dzielone obręcze typu trilex. Zastosowano zawieszenie pneumatyczne - oś przednia posiada 2 miechy pneumatyczne węgierskiej firmy Taurus (popularnie zwane poduszki), a tylna - 4. Osie połączono z nadwoziem drążkami reakcyjnymi, które przenoszą siły wzdłużne przyspieszania i hamowania. Zastosowano hamulce bębnowe, sterowane pneumatycznie, wykonywane w zakładzie SZIM na licencji firmy Knorr. Każby bęben posiadał dwie szczęki i mechaniczny, obrotowy rozpierak krzywkowy, uruchamiany pneumatycznym siłownikiem membranowym. Układ hamulcowy posiadał samoczynną regulację siły hamowania. Hamulec awaryjny i zarazem postojowy uruchamiany jest przez siłowniki sprężynowo-membranowe. Dodatkowo, zastosowano hamulec silnikowy, który tłumił wylot silnika odcinając jednocześnie paliwo. Układ kierowniczy z firmy Csepel był produkowany na licencji hiszpańskiej firmy Bendeberica. Pompa wtryskowa pochodziła z WSK Mielec. Suche, jednotarczowe sprzęgło posiada sterowanie hydrauliczne i pneumatyczne wspomaganie.

Jelcz M11 posiada dwuskrzydłowe drzwi w układzie 2-2-2. We wnętrzu zamontowano pojedyncze siedzenia w środkowej części i podwójne w obręcie nadkoli, co uczyniło wnętrze pojemnym i przestronnym. Siedziska wykonano na szkielecie ze stalowych rurek, obitym dermą i wyłożonym w środku gąbką. Na tylnym pomoście znalazł się przedział dla pasażerów podróżujących na stojąco. Kabina kierowcy jest w pełni zabudowana i obejmuje przednią połowę pierwszych drzwi. Ściany boczne wyłożono płytami laminowanymi Unilam.

M11 cechował się od początku dużą hałaśliwością pracy. Do najbardziej słyszalnych w trakcie jazdy elementów należą: most napędowy, silnik, skrzynia biegów, a także filtr powietrza. Szczególnie charakterystyczne dla autobusu jest właśnie wycie mostu napędowego, szczególnie dobrze słyszane przy dużych prędkościach i rozpoznawalne z dużych odległości.

W 1988 roku pojawiły się w prasie branżowej pierwsze oceny niezawodności Jelczy M11 (Zygmunt Tarchalski, "Autobus Jelcz M11 - ocena jakości i niezawodności", Transport Miejski nr 4/88). Do mankamentów obsługowych zaliczono ciasne zabudowanie silnika, brak czytelnej wiązki elektrycznej, utrudnione smarowanie w niektórych miejscach podwozia, utrudnione sprawdzanie szczelności różnych układów. Do najbardziej awaryjnych zespołów zaliczono wyposażenie elektryczne, ogumienie, nadwozie (w kwestii odporności na korozję), paski klinowe oraz układ pneumatyczny. Stwierdzono natomiast dobrą niezawodność podstawowych zespołów napędowych autobusu. Do wad autobusu zaliczono też nadmierne dymienie.

Pierwsze Jelcze M11 wprowadzono do eksploatacji w październiku 1985 roku. Ilostan jelczy wzrastał aż do końca dostaw w 1990 roku. Pierwsze wozy odróżniały się wyżej zamontowaną kierownicą, na co narzekali niektórzy kierowcy. Prowadzący pojazdy chwalili lżejszą pracę mechanizmów, np. sprzęgła, w PR110U względem M11.

Szybko na jaw wyszła słaba odporność blach i kratownicy na korozję, co wpływało na niskie przebiegi między remontami i naprawami blacharskimi. W pierwszej połowie lat 90-tych rozpoczęły się naprawy główne jelczy - wymieniano w trakcie nich poszycie blacharskie, elementy kratownicy, wykładziny wewnętrzne. Regenerowane i wymieniane były również elementy układu napędowego. Rekordowe jelcze przechodziły takich napraw nawet kilka, pomimo nieekonomiczności inwestowania dużych środków w wyeksploatowane pojazdy. Po 2000 roku MPK zintensyfikowano kasacje typu PR110M, remontując kolejne jelcze M11. Zachowanie większej ilości M11 unifikowało gospodarkę części zamiennych - M11 posiadały większość części wspólnych z ikarusami. W roku 2004 po raz pierwszy wysłano jelcze do naprawy głównej poza własny zakład naprawczy MPK. Remonty nadwozia wykonywane były w warsztacie prywatnej, krakowskiej firmy o nazwie "Krasowski J. ,Kofin A. , Sp. j., Zakład Naprawy Autobusów". Siedziba tej firmy znajduje się w Krakowie przy ulicy Igołomskiej 12. Wymieniano tam poszycia blacharskie, wyposażenie wnętrza, a także wstawiano plastikowe ściany przednie i tylne. Do 2008 roku plastikowe ściany przednie i tylne otrzymały łącznie 23 jelcze, w tym część w warsztatach MPK. Są wśród nich pewne wyjątki od reguły - mianowicie 2075 przy remoncie pozostawiono stary przód, a 2096 - stary zderzak, natomiast 2056 i 2060 w trakcie użytkowania dostały po stłuczkach z powrotem stare zderzaki.

W 2004 roku wymontowano z jelczy pojedyncze siedzenie naprzeciw drugich drzwi. Miało to na celu zmniejszenie obciążeń podatkowych. Jelcze M11 posiadały oryginalnie 31 miejsc siedzących włącznie z fotelem kierowcy, natomiast lokalny podatek od środków transportu przewidywał wyższą stawkę dla pojazdów z więcej niż 29 miejscami.

Odmiennie wyglądała historia Jelczy M11 u przewoźników prywatnych. Autobusy te zaczęły się pojawiać w ich parku taborowym już w początkach lat 90-tych. Były to używane autobusy wycofywane z przedsiębiorstw komunalnych z całej Polski. Ich udział stopniowo narastał, aż ostatecznie wyparły one miejskie autosany i w okolicach 2000-2002 roku stały się najpopularniejszym typem wśród przewoźników zrzeszonych w Miejskiej Komunikacji Prywatnej. Ich ilostan sięgnął ponad 50 sztuk. Większość z prywatnych M11 była utrzymywana w eksploatacji możliwie najniższym kosztem i użytkowana do granic możliwości. Najbardziej jaskrawym przykładem był tu przewoźnik Halina Jarosz. Część prywatnych przewoźników wykazywała się natomiast większą troską o jelcze i wykonała im gruntowne remonty, wraz z remontem nadwozia, instalacją plastikowych ścian oraz wymianą siedzeń na plastikowe. Do przykładów takiej polityki zaliczyć można było firmy Motyl, Marko oraz Syl-Trans. Od 2002 roku udział typu M11 w taborze przewoźników prywatnych stopniowo spadał, głównie na rzecz kilkunastoletnych MANów NL202. Prawdziwą rzeź prywatnych Migów przyniósł rok 2010. Praktycznie wszystkie z nich zniknęły z linii po wejściu na linie zwycięzców przetargów ZTM. W październiku 2010 z bodajże jeszcze kilkunastu Jelczy M11 w ruchu pozostał tylko jeden - #059, kursujący na 34 w jednoautobusowym przedsiębiorstwie Mazura, na przemian z Karosą B732 #055 należącą do Grabowskiego. Zobacz wykaz zaobserowanych prywatnych Jelczy M11.

Jelcze M11 z MPK są wycofywane od pierwszych dostaw używanych autobusów z 1993 roku. Po 2004 roku, w wyniku kasacji Ikarusów 280, stały się one najbardziej licznym typem we flocie MPK. Z uwagi na dokonywane w latach 2004-2007 naprawy główne, dominująca pozycja będzie utrzymana jeszcze przez co najmniej kilka najbliższych lat. W 2011 roku, w wyniku kasacji M11 za nowe Autosany M12LF, ilostan Jelczy M11 spadł poniżej liczby Jelczy M121M. Nie mniej jednak od połowy pierwszego dziesięciolecia XXI wieku MPK Lublin posiadało największą w Polsce flotę Jelczy M11. W połowie 2014 r. ilostan wynosił już tylko 8 sztuk, co i tak było pierwszym wynikiem w Polsce. W 2014 r. wycofano 2025, 2076, 2110, 2123, a w 2017 r. - 2068, 2073, 2099, 2122, tak że w eksploatacji na jesieni pozostały tylko jeden ostatni M11 - 2113. Autobus zjechał z tras w marcu 2018 r., po dostawach Urbino 18. Zakończyło to 33-letnią epokę eksploatacji M11 w Lublinie.

Linki do filmów obrazujących klimat jazdy Jelczem M11 #2123 z nieprzyzwoicie głośno wyjącym mostem napędowym: pierwszy, drugi.

Wybrane dane techniczne

Tabela nie obejmuje licznych prywatnych Jelczy M11, które jeszcze czekają na rozpracowanie - szerzej o tym tutaj

Zdjęcia

Jelcz M11 #2-2036 na al. Kompozytorów Polskich. Interesujące malowanie z żółtym zderzakiem. Numer to być może 2-2057. fot. Zbigniew Zugaj, druga połowa lat 80. (Identyfikacja nr wozu: MKM.)

Jelcz M11 #2055 na ul. Mełgiewskiej. Przez całe lata 90-te duża część jelczy pomalowana była w rozmaite kolory i woziła rozmaite reklamy. fot. Krzysiek Kwiatkowski 1999-06-10

Jelcz M11 #2055 na złomowisku przy ul. Krochmalnej. Maska autobusu przed wywozem do huty. fot. Sławek Kołodziej 2009-05-23

Jelcz M11 #2056 na pętli na Węglinie jako zatrolejbus. fot. Krzysiek Kwiatkowski 2001-10-20

Jelcz M11 #2059 na al. Sikorskiego. Przed remontem autobus ten wyróżniał się koszmarną kondycją wizualną. fot. Jacek Pudło 2004-03

Jelcz M11 #2060 na pętli na Węglinie jako zatrolejbus. Wygląd przed remontem w 2004 roku - 2060 był pierwszym jelczem wyremontowanym u prywaciarza w Krakowie. fot. Krzysiek Kwiatkowski 2001-10-20

Jelcz M11 #2063 na ul. Okopowej. Autobus przeszedł remont w Krakowie w 2004 roku. Na zdjęciu uchwycony podczas funkcjonowania objazdu związanego z remontem sieci kanalizacyjnej na ul. Dolnej 3 Maja. fot. Jacek Pudło 2005-05-03

Jelcz M11 #2071 na zajezdni Majdan Tatarski. W trakcie remontu, po wizycie w lakierni, w oczekiwaniu na uzbrojenie. fot. Paweł Misztal 2008-07-21

Jelcz M11 #2072 na Krakowskim Przedmieściu. Świeży, błyszczący po remoncie. fot. Jacek Pudło 2005-11-03

Jelcz M11 #2074 na ul. Wojciechowskiej. Blacharka już po pierwszym remoncie, film z kierunkiem nieużywany, a z numerem - zatrzymany w połowie między numerami, a do tego oryginalny, zamalowany farbą napis J E L C Z oraz logo z koziołkiem. fot. Krzysiek Kwiatkowski 2003-02-15

Wnętrze Jelcza M11 #2075, pętla na ul. Zbożowej. Autobus w latach 2004-2005 przeszedł bardzo przeciągający się remont, w trakcie którego zamontowano plastikową ścianę tylną. Poobdrapywane z farby poręcze są charakterystycznym elementem wnętrza Migów. fot. Jacek Pudło 2008-07-25

Jelcz M11 #LU 29132. Swoisty paradoks - w latach 2004-2005 MPK wypożyczało od prywatnego właściciela jelcza M11, który obsługiwał linię 12 (Koncertowa-Konopnica), a pojawiał się też na 7, 50 i 58. Poza nietypowym wyglądem, brakiem numeru taborowego i malowaniem przypominającym krakowskie autobus wyróżniały siedzenia - część pochodziła z jelcza, a część z ikarusa; większość z nich posiadała niebieskie, materiałowe obicia, przy czym dla urozmaicenia kilka siedzeń posiadało obicia oryginalne. fot. Jacek Pudło 2005-05-15

Jelcz M11 #142 na ul. Leszczyńskiego. Niektórzy przewoźnicy prywatnyipoddawali Jelcze M11 w okolicach 2002 i 2003 roku intensywnym remontom. Przodowały firmy Motyl i Syl-Trans, gdzie poza blacharką wymieniono ściany przednie i tylne na plastikowe. Na zdjęciu Jelcz M11 z Syl-Transu (dawny #039), już u innego właściciela - Stachyry, lecz w firmowym malowaniu poprzedniej firmy. Autobus wówczas ostatni dzień obsługiwał 44, gdyż od maja wszedł na tę linię Irex z MANami NL202 z Bordeaux. Jelcz ten trafił do Mazura i kontynuuje karierę na linii 34 pod numerem #059. fot. Sławek Kołodziej 2010-04-30

Jelcz M11 #201 na ul. Wojciechowskiej. Przykład nietypowej modernizacji wizualnej przodu wykonanej przez prywatnego przewoźnika. fot. Sławek Kołodziej 2009-09-08

Jelcz M11 #211 na pętli na Lipniaku. Jelcz z firmy Edbag w malowaniu podszywającym się pod empekowe wygięte. Reklama obejmująca również szyby skutecznie uniemożliwia obserwację otoczenia. fot. Paweł Misztal 2008-06-04

Jelcz M11 z firmy LKK o bliżej nieznanej historii przed wywozem do huty. fot. Sławek Kołodziej 2009-09-04

Zdjęcia techniczne

Silnik w #2075. Widok od strony lewej ściany, po podniesieniu dwóch klap inspekcyjnych. Na zdjęciu widoczny jest fragment bloku silnika oraz sprężarka (lewy górny róg). fot. Jacek Pudło 2008-07-25

Paski klinowe w #2075. Paski klinowe połaczone z kołem pasowym mocowanym do wału korbowego silnika napędzają alternator i sprężarkę . fot. Jacek Pudło 2008-07-25

Skrzynia biegów w #2075. Widok od strony silnika na ukośnie zamocowaną skrzynię Csepel ASH-75. W prawym dolnym rogu widoczny drążek połączony z wybierakiem biegów. fot. Jacek Pudło 2008-07-25

Koło tylne #2075. Widok od wewnętrznej strony, przez klapę inspekcyjną mostu napędowego. Na powiększeniu widoczne są cyfry, oznaczają one następujące elementy: 1 - odbój gumowy, 2 - szczęka hamulcowa - element cierny dociskany do bębna hamulcowego, 3 - obudowa mostu napędowego. fot. Jacek Pudło 2008-07-25

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł