Jelcz 272 MEX

Słynny Ogórek

Parametry: 11-metrowy, 2-drzwiowy, przedniosilnikowy, wysokopodłogowy

Liczba: 237 szt.
Lata eksploatacji: 1965-1984

Pod koniec lat 40-tych lubelska komunikacja autobusowa opierała się na odbudowanych wrakach z demobilu i plandekowcach - samochodach ciężarowych dostosowanych prowizorycznie do przewozu osób. Lata 50-te przyniosły tylko niewielką poprawę - importowano niewielkie ilości mavagów, a później ikarusów, w kraju zaś ruszyła produkcja małego autobusu Star 52. Skutkowało to kompletnym brakiem niezbędnego taboru. Sytuacja ta dotyczyła nie tylko Lublina, ale i praktycznie wszystkich miast w Polsce pozbawionych komunikacji tramwajowej. Wprowadzenie do produkcji autobusów miejskich dużej pojemności opóźniało się. Sanocka Fabryka Autobusów wykonała w 1955 roku prototyp autobusu o lekkiej konstrukcji wręgowo-powłokowej, który jednak był skrojony na potrzeby komunikacji międzymiastowej. W 1958 roku wykonano prototyp autobusu dużej pojemności Jelcz Odra, którego produkcji zabronił prawdopodobnie Związek Radziecki. Władze centralne podjęły wówczas decyzję o zakupie licencji i w 1958 roku pozyskały od Czechosłowacji licencję na produkcję autobusów Skoda 706 RTO. W istotcie był to jednak montaż, gdyż przez następne kilkanaście lat w Jelczu karosowano gotowe, jeżdżące podwozia, dostarczane z Czechosłowacji w ilości ok. 1000 sztuk rocznie.

Pierwotnie produkowano autobusy tylko w wersji międzymiastowej, jednakże klęska niedopracowanego konstrukcyjnie autobusu San H-01B zadecydowała o tym, iż podjęto się wykonania miejskiej wersji Jelcza. Weszła ona do produkcji w 1963 roku i dopiero w następnych latach udało się w pewnym stopniu zaspokoić krajowe zapotrzebowanie na duże autobusy miejskie.

Jelcz 272 MEX był autobusem o ramowej konstrukcji i nadwoziu typu trambus - z kabiną kierowcy umieszczoną nad silnikiem. Konstrukcję i design nadwozia opracował Czech Otakar Diblík. Podwozie posiadało konstrukcję typową dla samochodu ciężarowego - w przedniej części ramy znajdował się pionowy, rzędowy silnik, który poprzed długi, dzielony na części wał napędowy połączony był z tylną, napędzaną osią. Nadwozie wykonano ze spawanych profili stalowych. Blachy zamocowano za pomocą nitów lub wkrętów. Miejsca łączenia blach osłonięto ozdobnymi listwami aluminiowymi z kolorową wkładką.

Autobus napędzał 6-cylindrowy silnik 706 RTO o mocy 160 KM przy 1900 obr/min i momencie obrotowym 687 Nm przy 1200 obr/min. Silnik posiadał pojemność skokową 11,781 l i stopień sprężania 16,5. Wodne chłodzenie wspomagał wentylator. Na potrzeby układu chłodzenia umieszczono na czole autobusu potężny, owalny wlot osłonięty kratą. Zastosowano suche, jednotarczowe sprzęgło oraz skrzynię biegów zblokowaną z silnikiem. Przełożenia jej były następujące: I - 7,64; II - 4,62; III - 2,6; IV - 1,59; V - 1, R - 7,00.  Oś napędowa posiadała przekładnię główną stożkową i obciążone półosie. Nadwozie zawieszono na resorach piórowych. W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię ślimakową ze wspomaganiem. Zastosowano pneumatyczne, nadciśnieniowe hamulce. Mechanizmy autobusu pracowały ciężko i wymagały od kierowcy sporej krzepy. Szczególnie ciężko pracowała czeska skrzynia biegów pozbawiona synchronizacji.

Dwuskrzydłowe drzwi otwierane były pneumatycznie. Mechanizm ukryty był pod podłogą. Nad drzwiami od zewnątrz znajdowała się niekiedy podłużna, blaszana osłonka oświetlenia oraz umieszczone poziomo rączki, takie same jak na pokrywie silnika. Od wewnątrz drzwi wyposażone były w ukośne poręcze osadzone w metalowych zamocowaniach. Nad drzwiami znajdowała się rynienka mieszcząca górne, rolkowe prowadnice drzwi oraz dodatkowa poręcz, z której należało korzystać bardzo ostrożnie. Nietrudno było bowiem pobrudzić sobie ręce smarem z prowadnicy. Wnętrze MEXa nieco różniło się od Jelcza 043. Główna różnica to oczywiście miejsca siedzące wykonane na modłę czechosłowacką. Widok wnętrza nie odbiegał za bardzo od klimatu Skody 9Tr - osobne, dosyć cienkie siedziska i oparcia obite dermą, stężone rurową oprawą. Siedziska podwójne znajdowały się po prawej stronie pojazdu, nad lewym nadkolem, oraz po obu stronach części przedniej - bokiem do kierunku jazdy. Siedzisko potrójne znajdowało się z tyłu pojazdu, po lewej stronie, oraz (w niektórych wersjach) nad prawym i lewym tylnym nadkolem, bokiem do kierunku jazdy. Pozostałe siedziska były jednoosobowe. W przestrzeni tylnej pomiędzy siedziskiem a drzwiami znajdowały się bardzo atrakcyjne dwa (ekstremalnie trzy) miejsca stojące, z możliwością przysiadu na tylnej półce. Osoby wybitnie szczupłe mogły prześlizgnąć się pomiędzy tylnym płatem drzwi w momencie ich otwierania w razie niespodziewanej wizyty kontrolera. Starsze wersje posiadały poziome poręcze przy tylnych szybach. Proste uchwyty rurowe z żółtą, plastikową okładziną, biegły wzdłuż autobusu, przymocowane metalowymi, polerowanymi kształtkami do sufitu.

W przedziale przednim brak było metalowej szafki za fotelem kierowcy, pozostała tylko przeszklona ścianka. Doszły za to przyciski i kontrolki otwierania drzwi - umieszczano je w pionowej, charakterystycznie wyoblonej, metalowej osłonie, pod wyścieloną brązową dermą półką. Podłoga wyłożona była (podobnie jak w 043) czarną, rowkowaną gumą, klapy rewizyjne obite były płaską blachą. MEXy pozbawione były półek bagażnikowych i firanek. Większość zmian kosmetycznych i technicznych wprowadzanych w modelu 043 dotyczyła również wersji miejskiej.

Jelcz 272 MEX teoretycznie przeznaczony był do przewozu 28 osób na miejscach siedzących i 52 na miejscach stojących. W praktyce przewoził znacznie więcej osób, zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego. Przechylony na prawą stronę jelcz nie należał do rzadkości. Na niektórych zakrętach przechył powiększał się do tego stopnia, że tylne nadkole ocierało się o opony.

Lubelskie Jelcze malowane były zazwyczaj klasycznie - kremowy pas okienny i dach, kremowe lub pomarańczowe zderzaki oraz czerwone poszycie. Pod koniec eksploatacji zdarzały się jednak wyjątki - pojawiły się Ogórki malowane na kolor beżowy, ciemnobordowy, ciemnozielony oraz (pod wpływem drugiej parti Ziutków) również pasiasty czerwono - kremowy.

Na umieszczonej nad atrapą chłodnicy klapką umieszczano, malowaną białą farbą informację dla mechaników o treści "ZALANY" lub "ZALANY PŁYNEM" (było to istotne w okresie dużych mrozów, gdyż stosowane wówczas płyny nie miały dodatków zapobiegających zamarzaniu). Prasie nie spodobało się to nazewnictwo, bo czyż autobus może jeździć "zalany"? Wkrótce zmieniono treść owych napisów na "PŁYN W CHŁODNICY".

Inny napis pojawiający się na przedniej szybie miał treść "NIEDOTARTY 50 KM/G" i dotyczył wozów nowych lub po remoncie silnika. Po dotarciu niepotrzebne litery wydrapywano i zostawało tylko słowo "DOTARTY".

Prasa donosiła również o przynajmniej jednym pożarze autobusu i o dwóch stoczeniach. Pożar, który doszczętnie strawił Ogórka, miał miejsce na pierwszym od strony ul. Lipowej przystanku na Krakowskim Przedmieściu - sprawna ewakuacja zarządzona przez kierowcę pozwoliła na uniknięcie tragedii.

Obydwa przypadki stoczenia się miały natomiast miejsce ze szczytu ul. Lubartowskiej. Często ustawiane były tam autobusy nie mieszczące się na ul. Przystankowej, gdzie miały początek bodajże dwie linie. Poza tym w niewielkim budyneczku, (gdzie później znajdowało się biuro parkingu strzeżonego) kierowcy MPK mieli swoją bazę socjalno-wypoczynkową, tam również rezydowali zmiennicy oraz dyżurująca ekipa Pogotowia Technicznego. W jednym przypadku nieodpowiednio zabezpieczony, staczający się autobus uratował jeden z pasażerów oczekujący we wnętrzu na rozpoczęcie kursu. W drugim przypadku pusty autobus-widmo, staczając się uszkodził kilka zaparkowanych samochodów osobowych i zatrzymał się na kamienicy na skrzyżowaniu z ul. Kowalską, na całe szczęście nie powodując strat w ludziach.

Inny wypadek wydarzył się na ul. Wieniawskiej. W hali znajdującej się wzdłuż ul. Partyzanckiej miał swój oddział LZNS, zajmujący się remontami podwozi jelczy z całej Polski. Ponieważ nie wszystkie podwozia mieściły sie w hali - część z nich zaparkowana była wzdłuż ul. Wieniawskiej. Kilku chłopców spowodowało wówczas wybuch niezabezpieczonego zbiornika z paliwem - jeden z nich doznał bardzo ciężkich poparzeń. Po tym wypadku zakazano pozostawiania podwozi na ulicy poza godzinami pracy zakładu.

Jelcz 272 MEX #199 pochodzący z 1971 r., odnaleziony w 2005 r. przez LTEK jako wrak i odbudowany przez MPK jako autobus historyczny w 2014 r. fot. Jacek Pudło 25.04.2015 r.

Jelcze 272 MEX stanowiły część spośród liczącej 13 sztuk dostawy autobusów w 1965 r. (dane na podstawie kroniki MPK). Zapewne było to 8 szt., wnioskując na bazie raportu MPK za 1966 r. Otrzymały one zapewne numery w okolicach 104.

W 1966 r. dostarczono kolejne 10 Jelczy. W tym okresie Jelcze trafiały do taboru MPK wspólnie ze Skodami 9Tr, zaprzestano natomiast dostaw dosyć nieudanych Sanów, zbyt mało pojemnych jak na lubelski tłok.

W lutym i marcu 1967 r. dostarczono kolejne 15 Jelczy.

Na początku roku 1968 r. inwentarz MPK wyniósł 78 sztuk autobusów i 74 szt. trolejbusów. Spośród autobusów, zapewne około 40 sztuk stanowiły Jelcze 272MEX wraz ze Skodami 706RTO. W rezultacie, połowę taboru autobusowego stanowiły już duże autobusy. W 1968 r. nie dostarczono nowych Jelczy 272MEX, za to tabor MPK wzbogaciło 20 Ikarusów 620 z MZK Warszawa. Archiwum MPK podaje w tym roku pierwszą kasację Jelcza, być może po wypadku.

W kolejnych latach dostawy były następujące:

- w 1969 r. dostarczono 13 Jelczy,

- w 1970 r. - 12 szt.,

- w 1971 r. - 18 szt.,

- w 1972 r. - 29 szt.

Liczby te były wciąż za małe w stosunku do potrzeb - konieczne było wycofanie wyeksploatowanych Sanów i Ikarusów. Na domiar złego wstrzymano również dostawy trolejbusów i Jelcze musiały zastępować również Skody 8Tr. Kilka linii trolejbusowych (17, 18, 20) zastąpiono autobusowymi. Działo się to bardziej z przyczyn politycznych niż praktycznych - pasażerowie dusili się w godzinach szczytu w niesamowitym tłoku, a na 1 metr kwadratowy pojazdów przypadało 8-10 osób. Tym samym, nawet nowe autobusy szybko ulegały degradacji. Jednocześnie, Lublin wciąż rozbudowywał się. Potrzeby przewozowe rosły, a tabor był wciąż o kilkadziesiąt sztuk za mały w stosunku do potrzeb.

Potężne dostawy przyniósł dopiero 1973 rok, gdy do MPK dotarły podobno aż 52 wozy. W 1974 r. dostarczono 26 autobusów, a w 1975 r. - 39 sztuk. W dostawach tych przeważały prawdopodobnie Jelcze 272 MEX nad Sanami. W taborze wciąż panował uciążliwy tłok. Zajezdnia na Helenowie była za mała, by zapewnić odpowiednią sprawność wozów. Przewidziano ją na 100 wozów, tymczasem garażowało ich około 300. Z powodu przeciążenia taboru i małej liczby kanałów nie było możliwe utrzymanie w ruchu odpowiedniej liczby wozów.

W temacie numeracji, zakres od 103 do 400 przesiany był Jelczami i Sanami z niewielką domieszką Ikarusów. W przedziale tym znalazło się zapewne ok. 150 Jelczy z lat 1965-1975.

Na szczęście dla trolejbusów (i mieszkańców Lublina) nadszedł kryzys paliwowy. Wstrzymano prowadzoną z przyczyn politycznych likwidację trolejbusów. Od 1975 r. rozpoczęto dostawy radzieckich trolejbusów. Nie prowadzono jednak planowanej na papierze rozbudowy sieci na Czechów i Czuby, lecz uruchamiano nowe linie w ramach istniejącej trakcji. Tym samym, radzieckie ZIU posłużyły do wymiany Skód 9Tr i do rozładowania tłoku na zelektryfikowanych ciągach ulicznych, a zadaniem dla Jelczy 272 MEX pozostawała obsługa nowych osiedli mieszkaniowych (Kalinowszczyzna, Ponikwoda, częściowo Czuby, Dolny Czechów, Sławin), w tym tych budowanych z wielkiej płyty.

W 1976 r. do Lublina trafiło kolejne 7 Jelczy, a także 6 przyczep PO-1. Jelcze w parze z przyczepami miały rozładować tłok. W tym samym roku dostarczono do Lublina pokaźną partię 40 Autosanów, wozy te skierowano na linie pospieszne i szczytowe. Ze względu na ich niską pojemność najcięższa praca nadal przypadała większym Jelczom 272 MEX. W 1977 dostarczono 25 Jelczy, a także 5 przegubowych. Tak zmasowane dostawy, wraz z nowymi ZIU i Autosanami, pozwoliły na złagodzenie trudności komunikacyjnych. Wciąż jednak lubelskie MPK otrzymywało za mało części zamiennych.

Dopiero w 1978 r. w dostawach liczących 47 wozów dostarczono do Lublina między innymi pierwsze 15 Jelczy PR110U (w prasie - Berlietów od francuskiego licencjodawcy). W tym samym roku dostarczono jednak jeszcze 10 Jelczy, 2 Jelcze przegubowe i 20 Autosanów.

Zakres numeracji 400-500 obejmował więc przede wszystkim Jelcze 272 MEX i Autosany H9-35, a zakres 500-600 zawierał Jelcze 272 MEX, Jelcze PR110U oraz Autosany H9-35. Wkrótce zaprzestano do Lublina dostaw Autosanów, zbyt małych na lubelski tłok. Wozy w kolejnych latach przekazano do innych przedsiębiorstw. Około 1978 r. zakończyły się dostawy Jelczy 272 MEX, które jeszcze długo jednak wykonywały ciężką pracę na lubelskich ulicach. Jak się okazało, Jelcze PR110U posiadały szereg wad fabrycznych, a przede wszystkim zbyt słabą kratownicę, wykonaną z wadliwej jakościowo stali - w wyniku kryzysu i oszczędności konca lat 70. Prawie nowe autobusy z połamanymi szkieletami trzeba było odsyłać na remont do fabryki lub zakładów remontowych. Na ulicach królowały więc stare, poczciwe Jelcze - konstrukcja z lat 50.

Łącznie do Lublina trafiło 237 Jelczy 272 MEX (wg. danych z albumu B. Turżańskiego). Wozy te zajmowały liczne numery w zakresie prawdopodobnie od 100 do ponad 500. Prawdopodobnie w 1970-1971 numeracja przekroczyła 200, a już w 1973 - 300. Mexy zostały wyparte dopiero przez zmasowane dostawy Jelczy PR110U w latach 1978-1983 (numery przemieszane z innymi typami w zakresie 1508-1700), oraz Ikarusy 280 (pierwsze dostawy 1700-1720, 1761-1770). Ostatni Jelcz 272 MEX został wycofany w 1984 r.

Autobusy 272 MEX nie były zbyt dużej trwałości i wymagały dużych nakładów zaplecza dla utrzymania w sprawności. Poszycia i kratownice szybko korodowały, części mechaniczne również ulegały zużyciu po niewielkim przebiegu. Co kilka lat konieczne było wykonanie remontu. Wykonywania takich napraw podejmowały się wyspecjalizowane stacje TOS (Techniczna Obsługa Samochodów) lub później - ZNS (Zakład Napraw Samochodów), w tym również LZNS.  Naprawy główne wykonywała też sama fabryka w Jelczu. MEXy nie mniej jednak były dosyć sprawne - zwłaszcza w zestawieniu z sanami - i proste w obsłudze, co zadecydowało o ich długim okresie eksploatacji i popularności w całym kraju. Wadami autobusów były: hałaśliwość i dymienie silnika, słabo oddzielonego od przestrzeni pasażerskiej, niska wysokość wnętrza, niewystarczająca ilość drzwi i wysoka podłoga. Większość wad funkcjonalnych wynikała z faktu, iż Jelcz 272 MEX nie był autobusem zaprojektowanym od początku jako miejski, a jedynie autobusem międzymiastowym dostosowanym do potrzeb komunikacji miejskiej.

U schyłku dominacji, pod koniec lat siedemdziesiątych, Ogórki były juz w większości mocno wyeksploatowane - wewnątrz często unosił się zapach spalin, coraz częściej zdarzały się przeróżne awarie. Nic więc dziwnego, że lubelscy pasażerowie z utęsknieniem czekali na pojawienie się nowych autobusów (w Warszawie i innych miastach jeździły już od dawna Jelcze PR 100 i PR 110, a na ulicach Lublina nowy standard wyznaczały już Ziutki), ale na pojawienie się nowoczesnego taboru autobusowego przyszło czekać aż do 1978 roku.

Ogórki można zobaczyć w wielu filmach i serialach z dawnych lat ("Daleko od Szosy") ale na uwagę zasługuje scena z filmu "Nie ma róży bez Ognia" - również Barei z 1974 roku, ze sceną pogoni Jacka Fedorowicza za Jelczem 043 z przytrzaśniętym drzwiami paskiem od płaszcza - chwilę wcześniej scena z Bohdanem Łazuką - "Nie lubię chamstwa proszę panią!".

Przykładowe spośród znanych numerów Jelczy: 94, 116, 125, 154, 162, 199, 234, 245, 274, 275, 277, 287, 325, 357, 358, 379, 411, 449, 455, 464, 11546.

Zdjęcia

Jelcz 272 MEX #11245 w sąsiedztwie ciekawie pomalowanego drugiego jelcza i równie ciekawej Skody 9Tr, pod Bramą Krakowską. Pocztówka udostępniona dzięki uprzejmości adameo. Autobus rocznik prawdpodobnie 1971-1972 r.

Jelcz 272 MEX #11358 na Krakowskim Przedmieściu, w interesujących barwach, zablokowany przez paradę górników. Autobus z rocznika prawdopodobnie 1975. fot. Zbigniew Zugaj

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł