Trolejbusy w Słupsku

Pierwsze plany budowy sieci trolejbusowej w Słupsku pochodziły z 1938 roku, gdy miasto leżało w granicach Niemiec i funkcjonowała w nim sieć tramwajowa uruchomiona w 1919 r. Plan budowy blisko 5-kilometrowej trasy z Kobylnicy do Bruskowa Wielkiego, projektu firmy Siemens, nie został zrealizowany. Opis przedwojennego projektu linii trolejbusowej w Słupsku znalazł się w czasopiśmie Transport Miejski 10/1988 w artykule autorstwa Jerzego Ostaszewicza. Z kolei powstanie nowego systemu, uruchomionego w 1985 r., opisano w artykule pracowników ówczesnego WPK Słupsk, Janusza Pieruna i Ryszarda Przystawskiego.

Po kryzysie paliwowym z 1974 r. w Polsce wstrzymano likwidację systemów trolejbusowych i zwrócono się ponownie w kierunku trakcji elektrycznej. Rozwój motywowano względami energetycznymi - prąd produkowano z wydobywanego w kraju węgla, a dodatkowo doceniano też walory ekologiczne - brak emisji spalin przez trolejbusy. W 1979 roku Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (WPK) w Słupsku otrzymało opracowane przez Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej Studium Komunikacji Zbiorowej, które przewidywało w jednym z wariantów wykorzystanie trolejbusów.

Na początku 1985 roku, po opracowaniu założeń programowych inwestycji, władze województwa słupskiego podjęły decyzję o budowie sieci trolejbusowej. Zgodnie z ówczesnymi zwyczajami, trasa miała być gotowa na socjalistyczne święto 22 lipca 1985 roku.Czas na przygotowanie i realizację inwestycji był bardzo krótki. Realizację zadania rozpoczęło WPK Słupsk.

Schemat sieci trolejbusowej w Słupsku. W nawiasach lata funkcjonowania tras. Autor: Jacek Pudło

Trasę trolejbusową zaprojektowało Biuro Studiów i Projektów Przemysłowych Urządzeń Elektrycznych w Warszawie, Oddział w Łodzi. Krótki czas realizacji inwestycji sprawił, że trakcję elektryczną należało poprowadzić ulicami wymagającymi najmniejszej ilości inwestycji. Sieć trakcyjną zainstalowali monterzy z WPK Gdańsk oraz przeszkoleni w Gdyni monterzy ze Słupska. Wykorzystano do tego 3 wozy sieciowe. W budowie sieci uczestniczyły też przedsiębiorstwa: Elektromontaż z Gdańska oraz Interbau-Nord. Przy pracach ziemnych pomagało też wojsko. Wraz z budową sieci zmodernizowano infrastrukturę drogową, m. in. wymieniono nawierzchnię na ówczesnej ulicy Wielkiego Proletariatu (obecna 11 Listopada). Prace prowadzono od 10 kwietnia, przy nieprzerwanym ruchu samochodowym na ulicach. Od 15 maja rozwieszano już sieć trakcyjną.

ZIU 682 #556 na linii C. fot. David Pearson 1992-05-03

Szczególną trudność podczas budowy stanowiło pozyskanie odpowiedniego osprzętu sieciowego. Nie było bowiem w kraju producenta, który wykonywał by wyspecjalizowane elementy trakcji trolejbusowej – podwieszenia, izolatory, zwrotnice i krzyżówki. Elementy te WPK było zmuszone zamawiać w warsztatach rzemieślniczych bądź wykonać we własnym zapleczu technicznym.

Zadanie udało się zrealizować do 20 lipca 1985 roku, kiedy to ruszyła pierwsza linia A. Tydzień przed tym terminem wykonano pierwsze jazdy próbne. Linia A przebiegała z liczącego 10 000 mieszkańców Osiedla Budowniczych Polski Ludowej do centrum. Obsłużyły ją radzieckie trolejbusy ZIU.

Kolejną linię trolejbusową, B na trasie Hubalczyków-Centrum uruchomiono w 1986 roku. 11 listopada, niemal prosto z linii produkcyjnej, wyruszyły na nią nowe trolejbusy KPNA/Jelcz PR110E z rozruchem oporowym. Nieprzetestowane odpowiednio pojazdy posiadały cały szereg wad fabrycznych i nagminnie ulegały awariom. W najgorszym okresie 70% trolejbusów odesłano do fabryki celem poprawek, a na linii kursowały zastępcze autobusy. Konstrukcję Jelczy udało się udoskonalić dopiero w 1988 roku, przy współudziale WPK Słupsk. KPNA z chronicznego braku materiałów nie mogła jednak w pełni dopracować trolejbusu.

Jelcz PR110E #633 na linii C (kolory na skanie nieco odbiegają od rzeczywistych - czerwień wyszła prawie czarna). fot. David Pearson 1992-05-04

Trzecia, ostatnia linia trolejbusowa, oznaczona literą C, powstała w 1987 roku. Zbudowano ją pomiędzy 25 kwietnia a 25 czerwca 1987, a uruchomiono 2 dni po zakończeniu budowy. Planowano też uruchomienie linii D do Kobylnicy i linię E do Ustki, jednak z braku środków w 1988 wstrzymano się z budową tych tras.

Pierwsza linia była najdroższa, bowiem wymagane było przy niej zmodernizowanie ulic oraz budowa stacji zasilających. W koszcie budowy linii B uwzględniona była modernizacja dwukilometrowego odcinka ulicy o wartości 290 mln zł, sama więc linia trolejbusowa wraz z doprowadzeniem kabli zasilających kosztowała 200 mln zł.

W 1988 r. KPNA wyprodukowała trolejbus ze zmodernizowanym, tyrystorowym napędem typu PR110T (oznaczany też w niektórych źródłach TR110T). Napęd był opracowany i przetestowany przez Instytut Elektroterchniki na początku lat 80.

Tłok w pojazdach komunikacji miejskiej był problemem codziennym, toteż 6 stycznia 1988 roku wprowadzono do eksploatacji wykonany w WPK przegubowy trolejbus, zbudowany na bazie używanego przegubowego Ikarusa z Łodzi. Pomimo dalszych potrzeb nie kontynuowano produkcji, gdyż zakupy solowych trolejbusów były w 70% dotowane z budżetu państwa. Koszt budowy pojazdy przegubowego spoczywał zaś w całości na WPK.

Jelcz PR110E #641 na linii C. Trolejbus skasowano w 1997 r. fot. David Pearson 1992-05-04

Dla sprawnego działania komunikacji wprowadzono łączność radiową bazującą na sprzęcie gdańskiego Unimoru. Łączność obejmowała część trolejbusów, służby nadzoru ruchu, dyspozytorów i pojazdy pogotowia technicznego. W rezultacie, udało się ograniczyć utrudnienia w ruchu wywołane przerwami w zasilaniu trakcji trolejbusowej. Część kierowców trolejbusowych przeszkolono dodatkowo na kierowców autobusowych, aby w razie braku zasilania możliwe było prowadzenie przez nich autobusów.

Wysokie koszty eksploatacji trolejbusów wynikały między innymi z uwzględnienia w koszcie wozokilometra inwestycji - poniesienia dużych wydatków na budowę infrastruktury wszystkich trzech linii, a także dużych kosztów przeszkolenia kierowców i elektromonterów oraz z dużej niesprawności polskiej produkcji trolejbusów. Kierowcy trolejbusowi otrzymywali też wyższe wynagrodzenia.

W WPK było w kwietniu 1988 roku 33 kierowców trolejbusów, a dodatkowo 18 kierowców autobusów posiadających uprawnienia do prowadzenia trolejbusów. W taborze było 10 ZIU 9B, 16 Jelczy PR110E i jeden prototyp Ikarusa 280E - łącznie 27 trolejbusów. 3 linie wybudowane w latach 1985-1987 pozwoliły rozładować tłok w komunikacji miejskiej w Słupsku. Największą trudnością eksploatacyjną była zbyt mała wielkość zaplecza, uniemożliwiająca prawidłową gospodarkę taborem. Dodatkowo, występowały problemy w eksploatacji trolejbusów, takie jak konieczność zwalniania na zakrętach z racji na starego typu łuki oraz niespotykane dotychczas w Słupsku utrudnienia w ruchu związane z wypadnięciem odbieraków z sieci lub przerwą w zasilaniu.

Jelcz PR110E #629 w biało-zielonym malowaniu na linii C. fot. David Pearson 1992-05-04

Nowe realia ekonomiczne po 1989 roku przyniosły zmianę w podejściu do trolejbusów. Na początku lat 90. z WPK wydzielono Miejski Zakład Komunikacji - MZK Słupsk, ograniczeniu uległa też realizowana praca przewozowa. Infrastruktura i tabor były przez kolejne lata niedoinwestowane, przez co nie było środków na wykonywanie niezbędnych remontów. KPNA w Słupsku z powodu niskiego zapotrzebowania zrezygnowała w 1994 r. z produkcji trolejbusów, choć później proponowano jeszcze powrót do produkcji, a nawet trolejbus w nadwoziu Scanii CN113CLL. W Gdyni ruszyła za to produkcja w PNTKM.

W latach 1993-1995 wycofano radzieckie trolejbusy ZIU, w wyniku czego pomniejszył się tabor. Skasowany został też przegubowy Ikarus. Na liniach trolejbusowych zaczęły się pojawiać autobusy. Dla poprawy sytuacji w 1995 roku 4 autobusy Jelcz PR110U przebudowano na trolejbusy.

W 1997 r. konieczne były już inwestycje w remont zadniedbanej infrastruktury, z czego największy udział w kosztach miałby remont kabli zasilających. Dodatkowo potrzebny był remont sieci trakcyjnej. Wystąpiono o środki do wojewody, jednak nie udało się ich zdobyć. Zarząd Miasta był negatywnie nastawiony w kwestii przyszłości trolejbusów. Zwolennicy trolejbusów w Radzie Miejskiej przypominali o zaletach ekologicznych trolejbusów.

W 1997 roku decyzją władz miasta zaczęto dążyć do "pozbycia się problemu" metodą faktów dokonanych i wymieniono 7 trolejbusów na 7 autobusów z tyskim przedsiębiorstwem komunikacyjnym. Wówczas w taborze zostało już tylko 7 trolejbusów. Decyzja ta była krytykowana, bo do Tychów oddano trolejbusy odremontowane, w dobrym stanie.

Istotnym czynnikiem, który zaważył o likwidacji trolejbusów, były przenosiny zajezdni Miejskiego Zakładu Komunikacji do Kobylnicy, położonej pod Słupskiem. Radni nie zgodzili się na wyłożenie środków na budowę odcinka trakcji niezbędnego dla dojazdu do nowego obiektu zaplecza technicznego.

Zbliżała się więc likwidacja trolejbusów. W prasie w 1999 r. opublikowano podane przez miejskiego radnego argumenty przeciwko trolejbusów, do których należały:

- konieczne byłoby poniesienie kosztów na budowę dojazdu do nowej zajezdni

- potrzeba było odmalować wszystkie słupy i ustawić nowe tam gdzie sieć była zamocowana do kamienic

- wszystkie pojazdy miały ponad 10 lat i były zdekapitalizowane

- koszt zakupu trolejbusu był wyższy niż autobusu

- utrzymanie infrastruktury dla zaledwie kilku pojazdów oceniano jako nieopłacalne

- konieczne były nakłady na remont zaniedbanej infrastruktury sieciowej

- sprzedaż nieruchomości zajmowanych przez podstacje miała dać środki na zakup nowych autobusów z katalizatorami

- trolejbusom często wypadały odbieraki z sieci

Obrońcy trolejbusów mieli jednak też mocne argumenty, i zwracali uwagę na to, że:

- słupy wykorzystywano jako latarnie uliczne więc siłą rzeczy trzebaby je malować

- w Tychach koszty eksploatacji autobusów i trolejbusów były porównywalne

- istniała możliwość otrzymania dofinansowania na inwestycje w trolejbusy ze środków NFOŚiGW i Phare

- w Unii Europejskiej, do której Polska planowała przystąpić, promowano ekologiczne środki transportu

- likwidacja infrastruktury zbudowanej kosztem dużych nakładów w drugiej połowie lat 80. byłaby marnotrawstwem

Ostatecznie w marcu 1999 r. Zarząd Miasta podjął negatywną dla trolejbusów decyzję, po czym przystąpiono do likwidacji sieci trolejbusowej, motywując to brakiem środków finansowych. W połowie maja 1999 roku zlikwidowano sieć na ulicy Hubalczyków, co było końcem linii B i C. 18 października zakończyła kursowanie również linia A, co zamknęło rozdział trolejbusów w Słupsku. Następnego dnia rozpoczęto już demontaż sieci trakcyjnej. Tabor trolejbusowy sprzedano do Lublina, Gdyni i Tychów. Stacje prostownikowe znalazły nowe wykorzystanie – jedna jako pizzeria, druga jako salon meblowy.

Special thanks to David Pearson for his great contribution. / Specjalne podziękowania dla Davida Pearsona za jego szczególny udział.

Źródła:

Ostaszewicz J., Trolejbusy w Słupsku. Pierwsze przymiarki przed 50 laty, „Transport Miejski”, nr 10/1988.

Pierun J., Przystawski R., Rzeczywisty rozwój komunikacji trolejbusowej w Słupsku, „Transport Miejski”, nr 10/1988.

Podziękowania dla Piotra Proniuka.

Spis słupskich trolejbusów - autor - Piotr Proniuk

Źródła danych do spisu:

Materiały WPK/MZK Słupsk

Portal slupsk.eco.pl

Dane Rafała Cezarego Piechocińskiego z ksiązki „Słupsk i autobusy”. Wyd 2010.