Ikarus 260 w Budapeszcie.

Początki słynnych węgierskich zakładów sięgają 1895 roku, kiedy kowal Imre Uhri założył warsztat w Budapeszcie. W początku lat 20. zakład rozpoczął produkcję autobusów. Od około 1924 roku produkowano niewielkie, 12-15 miejscowe pojazdy. W wyniku kryzysu na przełomie lat 20. i 30. zakład został zlikwidowany, lecz synowie słynnego kowala wkrótce wznowili działalność przedsiębiorstwa pod nazwą „Braca Uhri, Fabryka Karoserii i Pojazdów”. Wykorzystane zostały maszyny i urządzenia z poprzedniego przedsiębiorstwa. Fabryka rozwijała się również w okresie wojny, a w 1940 roku w zakładzie pracowało 1000 osób. Do asortymentu produkcyjnego należały pojazdy mechaniczne dla górnictwa oraz nadwozia samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów.

Istniejące jeszcze przed wojną węgierskie zakłady MAVAG posiadały zakłady w Budapeszcie i Gyor. Do profilu produkcji należały maszyny i narzędzia rolnicze. Aby zaspokoić potrzeby komunikacyjne, w 1947 roku rozpoczęto produkcję autobusu Mavag Tr-5. Produkcję nadwozia zlecono znacjonalizowanym w 1948 roku zakładom braci Uhri, które zmieniły nazwę na „Ikarus - Fabryka Karoserii i Pojazdów”.

Autobus Mavag Tr-5 posiadał silnik wysokoprężny Lang OML 674 o 6 cylindrach, mocy 105 KM i maksymalnym momencie obrotowym 370 Nm. Była to jednostka produkowana na licencji Mercedes-Benz. Silnik umieszczono wzdłużnie, pionowo, przed przednią osią. Autobus posiadał synchronizowaną skrzynię biegów, zamocowaną niezależnie od silnika. Ściana czołowa była nieznacznie pochylona, z wysuniętym do przodu nosem zabudowy silnika. We wnętrzu znalazły się 24 miejsca siedzące przy całkowitej pojemności 60 miejsc.

Ze względu na duże zapotrzebowanie w „bratnich państwach bloku wschodniego”, w których przemysł został zniszczony w trakcie wojny, produkt szybko skierowano na eksport. Autobusy od początku produkcji dostarczano do Polski, Czechosłowacji, Rumunii i Bułgarii. Jak podano w jednym z artykułów w czasopiśmie Motoryzacja, do Polski zakupiono łącznie 400 sztuk Tr-5. Byliśmy na pewno ważnym odbiorcą, gdyż zgodnie z zestawieniem z węgierskiej księgi o Ikarusie Mavagów tego typu powstało 571 sztuk. Być może więc w czasopiśmie Motoryzacja w liczbie 400 uwzględniono też Ikarusy 60.

W 1950 roku opracowano autobus średniej pojemności. Był to model Ikarus 30 o pojemności 30-40 miejsc, w którym zastosowano silnik D413, stosowany też w samochodach ciężarowych Csepel D-350. Ikarus 30 miał długość 8 400 mm i szerokość 2 300 mm. Autobus posiadał nadwozie samonośne wykonane z profili ceowych i zamkniętych. Poszycia wykonano z blach aluminiowych. Silnik, skrzynię biegów i chłodnicę zabudowano wspólnie na specjalnych szynach, tak że dawały się wysunąć z karoserii w celu naprawy. Autobus został zastąpiony przez model Ikarus 31, w którym zastosowano m. in. sprzęgło hydrauliczne oraz siedzenia wyściełane ze sprężynami w środku. Na narożach dachu wprowadzono okna. Model eksportowano do Chin, Jugosławii, NRD i Birmy. Produkcja zamknęła się ogromną liczbą 3175 sztuk.

Ikarus 60 z silnikiem umieszczonym z przodu i ramowym podwoziem. Zdjęcie pochodzi z czasopisma Motoryzacja.

W 1951 roku rozpoczęto produkcję nowego modelu dużej pojemności, który nazwano Ikarus 60. Pojazd wyposażono w nowy silnik Csepel D613, produkowany na licencji Steyr. Jednostka napędowa była rzędowa, 6-cylindrowa, o pojemności skokowej 7,983 l i cechowała się mocą 125 KM. Pojazd miał długość 9 600 mm. W zestawieniu do Mavaga Tr-5 zbliżona pozostała konstrukcja nadwozia i podwozia, natomiast zmianie uległ wygląd zewnętrzny – ściana czołowa była pionowa, a silnik została schowano w całości w karoserii. Wyprodukowano 1892 sztuk modelu 60 i pochodnego 50. Na bazie Ikarusa 60 opracowano model turystyczny – 601, który później zmodernizowano i oznaczono 602.

Ikarus 66 z samonośną konstrukcją i silnikiem umieszczonym z tyłu. Zdjęcie pochodzi z czasopisma Motoryzacja.

Równolegle do produkcji klasycznych modeli z przednim usytuowaniem silnika podjęto się w węgierskich zakładach opracowania modelu, który w państwach socjalistycznych wyprzedził swoją epokę. W 1952 roku skonstruowano tylnosilnikowy autobus turystyczny dużej pojemności z nadwoziem o samonośnej konstrukcji - Ikarus 55. Autobus miał długość 11 450 mm. Silnik, pionowy Csepel D613, umieszczono w wysuniętym przedziale z tyłu pojazdu z charakterystyczną żaluzją na tylnej ścianie. Przedział oddzielony był od przestrzeni pasażerskiej, co odizolowało ją od hałasu i spalin. Pojazd cechował się oryginalnym, opływowym kształtem karoserii. Reflektory umieszczano początkowo pod zderzakiem. Ikarusa 55 eksportowano do ZSRR, Egiptu, Czechosłowacji i NRD. Związek Radziecki sprowadzał luksusowe autobusy Ikarus 55 w dużych ilościach. Na bazie Ikarusa 55, dla potrzeb budapesztańskiej komunikacji miejskiej, opracowano miejską odmianę modelu – Ikarusa 66, o trzech drzwiach i 100 miejscach pasażerskich. Model był bardzo charakterystyczny i cechował się dobrą renomą. Autobus produkowano aż do lat 70. W 1957 roku zaprezentowano Ikarusa 55 na Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie tak zaawansowana konstrukcja wzbudzała ogromne zainteresowanie. Szczyt produkcji modeli przypadł na lata 60. i początek 70. Wyprodukowano łącznie aż 7466 Ikarusów 55, z czego aż 3762 dla ZSRR. Wersji miejskiej – 66 – powstało jeszcze więcej, bo aż 9260 sztuk.

Prototyp Ikarusa 620. Autobus różnił się od Ikarusa 60 wyglądem. Zdjęcie pochodzi z czasopisma Motoryzacja.

W latach 50. Ikarusa 60 zmodernizowano i w ten sposób w 1959 roku powstał Ikarus 620 z charakterystycznym wlotem powietrza o kształcie trapezu. Model kontynuował sukces produkcyjny poprzednika i w latach 1959-1971 wyprodukowano 9121 takich autobusów, do czego doszło 5612 Ikarusów 630. W pojeździe pozostawiono silnik Csepel D613. Modernizacji poddano też modele 31 i 311, produkowane w latach 60., łącznie w liczbie około 6000 sztuk.

W międzyczasie prowadzone były prace nad nową konstrukcją autobusu miejskiego. Przyjęto koncepcję z podpodłogowym umiejscowieniem silnika. Takiej jednostki napędowej nie produkował jednak węgierski przemysł, co utrudniało wdrożenie konstrukcji. Problem rozwiązał zakup licencji na odpowiedni silnik. W 1963 roku powstał Ikarus 556, który wyposażono w licencyjny silnik MAN D2156, produkowany w zakładach Raba w Gyor. Autobus był dłuższy i pojemniejszy niż przedniosilnikowy Ikarus 620. Modele te produkowano jednak równolegle, o czym decydowały trudności eksploatacyjne nowego modelu, wynikające m. in. z niskiej odporności na korozję. Równocześnie z modelem solowym zaprezentowano przegubowego Ikarusa 180. Autobus w 1965 roku pojawił się na 34 Targach Poznańskich. Wyprodukowano 5651 Ikarusów 556 oraz aż 7802 przegubowych 180, z czego większość, bo 5009 sztuk, skierowano do ZSRR.

Ikarus 180 na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1965 r. Przegubowiec z silnikiem podpodłogowym Raba-MAN D2156, poprzednik Ikarusa 280. Zdjęcie pochodzi z czasopisma Motoryzacja.

Doświadczenia zdobyte przy konstruowaniu i eksploatacji modelu 556 i 180 pozwoliły na opracowanie nowej konstrukcji, z bardziej wytrzymałym podwoziem o lepszej odporności na korozję. Nowa seria autobusów – 200 – miała obejmować autobusy turystyczne, miejskie solowe i przegubowe. W 1968 roku rozpoczęto produkcję seryjną, na początku autobusu turystycznego 250. Autobusy serii 200 cechowały się oryginalną linią nadwozia, która zyskała wysokie uznanie. Aby umożliwić rozwój zakładów i wzrost produkcji, w 1968 roku przeprowadzono ich rozbudowę. W ramach kooperacji państw socjalistycznych, nowe autobusy serii 200 wyposażono w radzieckie osie przednie LiAZ A4 oraz ogrzewanie produkcji NRD - Sirokko. Na życzenie produkowano miejskie autobusy Ikarus z automatyczną skrzynią biegów produkcji czechosłowackiej – Praga 2M70.

Prototyp Ikarusa 250 w Budapeszcie. Zdjęcie pochodzi z czasopisma Motoryzacja.

Silniki do autobusów serii 200 produkowały Węgierskie Zakłady Budowy Wagonów Kolejowych i Maszyn Roboczych Raba na licencji zachodnioniemieckiej firmy MAN. Były to poziome silniki RABA-MAN D2156HM6U o systemie spalania HM i wtrysku bezpośrednim. Silnik posiadał moc maksymalną 192 KM i moment maksymalny 710 Nm. Stosowano układy kierownicze Csepel 069. Nadwozie było budowy modułowej. Autobusy wyposażono w duże okna i wydajne ogrzewanie. Zastosowano most tylny Raba 018 z przekładnią dwustopniową, produkowany w Gyor. Wał napędowy wykonano w systemie Hardy-Spicer i importowano z NRD. Stosowano amortyzatory w systemie Girling. Układ hamulcowy wykonywano na podstawie licencji Knorr. Pompy wtryskowe dostarczała WSK Mielec.

Ikarus 280 w Budapeszcie.

W produkcji samonośnego nadwozia zastosowano nietypowy podział produkcji. Podwozie, jako oddzielną część, produkowano w zakładach Csepel, natomiast zabudowę nadwozi na gotowych podwoziach realizowano w zakładach Ikarus w dzielnicy Budapesztu - Matyasfold.

Na bazie turystycznego modelu 250 powstały też autobusy na podwoziach Saurer i Volvo. Autobus Saurer-Ikarus wykonano na podwoziu 5-Sh-OL. Pojazdy te, powstałe na przełomie lat 60. i 70., były dopiero początkiem produkcji autobusów na importowanych podwoziach.

W 1970 roku w produkcji znajdowało się 8 typów, w tym model 250, który w 1969 roku na targach we francuskiej Nicei otrzymał srebrny puchar od Związku Francuskich Producentów Karoserii. Na bazie modelu 250 wyprodukowano autobus konferencyjny dla Rady Ministrów NRD.

Na początku lat 70. Polska należała do jednych z mniej znaczących odbiorców Ikarusa. Plan na 1970 rok obejmował 40 sztuk autobusów, głównie miejskich. Zapewne po to, by poprawić sprzedaż, w kwietniu 1970 roku węgierska centralna handlu zagranicznego wraz z węgierską ambasadą zorganizowała w Polsce pokaz autobusów Ikarus. Model Ikarus 250 zaprezentowany na Placu Zwycięstwa przyciągał uwagę przechodniów.

Zakłady Ikarus cechowały się ogromną skalą produkcji autobusów. Od 1948 roku, w którym przeprowadzono nacjonalizację, do roku 1970, wielkość produkcji wzrosła 22-krotnie. W 1958 wyprodukowano 1400 pojazdów, w 1968 – 4000, w 1973 – 7200, a na 1975 rok planowano 9000. Jak pokazał czas, te ambitne założenia zostały spełnione. Do samego 1970 roku wykonano ponad 30 000 autobusów. Już na początku lat 70. około 80% produkcji kierowano na eksport. Do największych odbiorców należeli:

• ZSRR
• NRD
• Egipt
• Kuwejt

Takie a nie inne grono odbiorców znajdowało proste uzasadnienie. W Związku Radzieckim na początku lat 70. produkowano średnie samochody ciężarowe GAZ i ZIŁ z silnikami benzynowymi oraz ciężkie samochody KrAZ i MAZ z widlastymi silnikami wysokoprężnymi. Do produkowanych autobusów należały średniopojemne autobusy LAZ-695, turystyczne LAZ-699 oraz miejskie LiAZ-677 – wszystkie z silnikami benzynowymi, zużywającymi ogromne ilości paliwa. Tymczasem występowało wiele dużych miast, gdzie potrzebny był sprawny transport autobusowy celem codziennego dowozu robotników do pracy. Zapotrzebowanie na autobusy były ogromne i nie zaspokajały go nawet wykonywane w znacznej modele LiAZ-677 oraz LAZ-695.

Morze Ikarusów 260 i 280 w zajezdni Cinkotai w Budapeszcie.

Sytuacja zmieniła się jeszcze bardziej na korzyść Węgrów po wprowadzeniu do produkcji serii 200, a praktycznie – dwóch miejskich modeli 260 i 280 w roku 1971. Nowoczesne węgierskie autobusy, z oszczędnym, wysokoprężnym silnikiem Raba-MAN, okazywały się bardzo odpowiednie dla komunikacji miejskiej. Nie mniej istotna była duża liczba drzwi oraz przestronne, pojemne wnętrze. Dodatkowo, silniki były dobrej jakości, podobnie jak mosty napędowe. Te cechy zapewniły Ikarusom serii 200 ogromny sukces.

Natomiast obecność NRD w gronie najważniejszych odbiorców wynikała z faktu, iż w tym państwie nie produkowano dużych autobusów.

W 1971 roku na wystawie w Lipsku zaprezentowano kolejny turystyczny model rodziny 200. Był to 11-metrowy autobus Ikarus 256. Autobus nagrodzony został złotym medalem. Modele 250, 255 i 256 produkowane były równolegle.

Zakłady Ikarus w latach 70. osiągnęły ogromną wielkość. W 1974 roku pracowało w nich 10 000 ludzi. Codziennie hale montażowe opuszczało 28 pojazdów. Na całym świecie kursowało 43 000 autobusów Ikarus. Poza pojazdami krążącymi po drogach państw RWPG i ZSRR, Ikarus niewielkie ilości autobusów sprzedał również do Austrii, Szwecji i RFN.

W 1975 roku produkowano następujące podstawowe modele:

• Ikarus 255 – autobus międzymiastowy, zawieszenie na półeliptycznych resorach piórowych, 49 miejsc siedzących (2 drzwi) lub 53 (1 drzwi), prędkość maksymalna 100 km/h;
• Ikarus 256 – autobus międzymiastowy dalekiego zasięgu, zawieszenie na poduszkach powietrznych, produkowany w odmianie turystycznej lub luksusowej, prędkość maksymalna 106 km/h;
• Ikarus 266 – autobus międzymiastowy lub miejski, zawieszenie na resorach, 30 miejsc siedzących i 70 stojących lub 45 siedzących i 42 stojące, prędkość maksymalna 72 lub 80 km/h;
• Ikarus 250 – 12-metrowy autobus dalekiego zasięgu, zawieszenie pneumatyczne, klimatyzacja, TV, indywidualne radioodbiorniki, lodówka, umywalka, 40-57 miejsc, prędkość maksymalna 106 km/h;
• Ikarus 252 – 11-metrowa, krótsza odmiana Ikarusa 250;
• Ikarus 260 – autobus miejski, silnik podpodłogowy umiejscowiony pomiędzy osiami, zawieszenie na poduszkach powietrznych, 22 miejsca siedzące i 78 stojących, prędkość maksymalna 63 km/h dla wersji z automatyczną skrzynią biegów Praga 2M70;
• Ikarus 280 – autobus miejski, silnik podpodłogowy pomiędzy osiami, zawieszenie pneumatyczne, skrzynia biegów automatyczna Praga 2M70 lub mechaniczna Csepel ASH-75, 35 miejsc siedzących i 113 stojących, prędkość maksymalna 63 km/h lub 76 km/h;
• Ikarus 270 – ulepszony autobus turystyczny z powiększoną objętością bagażników i obniżonym stanowiskiem kierowcy.

W latach 70. prowadzono również produkcję pojazdów na bazie gotowych podwozi lub na drodze kooperacji. W ten sposób powstały różne zaawansowane konstrukcje.

W połowie lat 70. w kooperacji z firmą Steyr wyprodukowano niewielki autobus Ikarus-Steyr SIR H 132 o długości 7345 mm, z silnikiem Steyr WD 610 B o mocy 132 KM.

W kooperacji z Volvo opracowano też autobus miejski z silnikiem THD 100 A o mocy 230 KM z półautomatyczną skrzynią biegów Wilson. Pojazd posiadał drzwi z napędem elektrohydraulicznym z fotokomórką.

We współpracy z niemieckim zrzeszeniem przedsiębiorstw komunikacji miejskiej VOV opracowano też standardowy autobus miejski Ikarus 190, spełniający niemieckie wytyczne, podobnie jak autobusy MAN SL200 czy Mercedes O305. Pojazd posiadał 44 miejsca siedzące i 61 stojących.

Wyprodukowana została również seria autobusów do Iraku w formie zestawów montażowych, które zostały skompletowane na miejscu. Podwozia i elementy mechaniczne dostarczyła Scania.

W 1978 roku wykonano na próbę autobus 250 na podwoziu Scania B116. Kolejny autobus na podwoziu Scanii posiadał podwyższony pokład, wklejane szyby i widlasty silnik V8 014B01 o mocy 275 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 113 km/h. Pojazd posiadał radio, adapter, indywidualne oświetlenie, lodówkę, barek i umywalkę. Długość wynosiła 12,4 m, a pojemność 44 pasażerów.

Produkowany był też Ikarus 238 na podwoziu Bedford z silnikiem o mocy 160 KM, przeznaczony dla państw afrykańskich. Od początku lat 80. eksportowano do USA specjalnie zaprojektowany przegubowy model - Ikarus 286.

W zakresie eksperymentów technicznych, już w latach 70. przeprowadzano próby z zastosowaniem LPG do napędu autobusu z silnikiem D2156, gdzie wykorzystywano olej napędowy z 10-20% domieszką gazu. Planowano też zastosowanie skroplonego gazu ziemnego.

W 1975 roku Węgry wyprodukowały 10 696 autobusów, plasując się wedle ówczesnych źródeł (czasopismo Motoryzacja) na 7 miejscu na świecie. Klasyfikacja była następująca:

1.ZSRR – 66994 szt.

2.USA – 40530 szt.

3.Japonia – 36105 szt.

4.Wielka Brytania – 35643 szt.

5.RFN - 19218 szt.

6.Polska – 13765 szt.

7.Węgry – 10696 szt.

8.Włochy – 6412 szt.

9.Szwecja – 5349 szt.

10.Hiszpania – 5009 szt.

11.Francja – 3396 szt.

Pewnym zaciemnieniem kolejności jest fakt, iż uwzględnione zostały mikrobusy o pojemności 10-14 miejsc. W kategorii autobusów dużej pojemności Węgry znalazłyby się wyżej.

W roku 1978 produkcja osiągnęła 12 000 sztuk, co czyniło Ikarusa drugą co do wielkości fabryką autobusów w Europie i czwartą na świecie. W fabryce produkowano 1 500 przegubowców rocznie, co było liczbą większą niż dla innych producentów. Do 1978 roku węgierskie Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego MOGURT sprzedało na świecie 100 000 autobusów Ikarus, z czego do Polski - 4000.

Produkcja poszczególnych modeli serii 200 osiągnęła imponujący poziom. Co istotne, większość autobusów dostarczano do ZSRR.

Model	Produkcja ogółem	Produkcja dla ZSRR	Produkcja do Polski
Ikarus 250	17 344	15 870	108
Ikarus 255	24 196	16 219	196
Ikarus 256	23 290	15 625	809
Ikarus 260	72 547	49 767	3 598
Ikarus 280	60 993	32 079	7 208

Źródło: Gerlei T., Kukla L., Lovasz G., Gordulo Legendak. Az Ikarus evszazados tortenete, Ikarus, Budapest 2006

 

Podczas gdy produkcja na potrzeby ZSRR osiągała szczytowy pułap, w kwietniu 1978 roku odbyły się w Polsce pokazy autobusów Ikarus. Miały one miejsce w Warszawie, Łodzi, Katowicach i Gdańsku. Zademonstrowano następujące modele:

• Ikarus 250 – 12-metrowy autobus turystyczny
• Ikarus 254 – luksusowy autobus turystyczny z klimatyzacją
• Ikarus 255 – 11-metrowy autobus turystyczny z zawieszeniem na resorach
• Ikarus 256 – 11-metrowy autobus turystyczny z zawieszeniem pneumatycznym, dostarczony później do Orbisu i PKS
• Ikarus 256 w wersji konferencyjnej (w artykule w prasie oznaczony jako Ikarus IK 250 K)
• Ikarus 282 – przegubowiec z przedłużonym przednim i tylnym członem względem standardowego modelu 280

Pojazdy serii 200 eksploatowano już w Polsce w niewielkich ilościach w rejonie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (WPK Katowice), a poza tym również w Częstochowie i Bielsku-Białej. W Warszawie uwaga koncentrowała się na wdrożonej właśnie do produkcji licencyjnej konstrukcji autobusu Jelcz, zakupionej od francuskiego Berlieta. Pojazdy rodziły jednak duże trudności w eksploatacji, głównie ze względu na niedomagania jakościowe najważniejszych podzespołów i materiałów konstrukcyjnych. Zawodziły poziome mieleckie silniki SW680, a kratownice pękały krótko po rozpoczęciu eksploatacji.

W obliczu budowy i rozwoju potężnych osiedli mieszkaniowych na południu Warszawy (Ursynów – Natolin), warszawskie Miejskie Zakłady Komunikacyjne były żywotnie zainteresowane węgierskimi autobusami przegubowymi. W rezultacie, na przełomie lat 70. i 80. Ikarusy trafiły w ogromnej ilości do Warszawy, a następnie do niemal wszystkich dużych miast w Polsce.

Dostawy Ikarusów do Polski wiązały się z szeroko zakrojoną wymianą gospodarczą w ramach RWPG. Polski na Węgry kierowano następujące dobra:

• pompy wtryskowe (WSK Mielec)
• cylindry
• tarcze kół
• tuleje łożyskowe
• wycieraczki
• kabiny (Jelcz) do ciężarówek Csepel
• rozdzielacze zapłonu, regulatory napięcia, tablice rozdzielcze, klaksony, wycieraczki
• samochody Fiat 126p i 125p

Natomiast w przeciwnym kierunku, z Węgier do Polski, kierowano:

• mosty napędowe (Raba do samochodów ciężarowych Jelcz ,a później również do niektórych autobusów Autosan)
• układy kierownicze ze wspomaganiem (Csepel)
• rozruszniki
• miechy powietrzne (Taurus) do autobusów Jelcz
• kadłuby silników (starachowickie 359 do ciężarówek Star)
• tłoki

1979 roku w Polsce dominowały autobusy marek San, Autosan i Jelcz, z bardzo niewielką liczbą Ikarusów. Udział węgierskiej marki wzrósł jednak lawinowo. 31 grudnia 1981 roku ilostan taboru w komunikacji miejskiej w Polsce przestawiał się następująco:

Typ	Liczba	Udział procentowy
Autosan i San	3 355	26,2%
Jelcz 272 MEX	2 325	18,1%
Jelcz-Berliet PR100	280	2,2%
Jelcz PR110U	3 900	30,4%
Ikarus 260 i 280	2 966	23,1%
Razem	12 826	100%

Po zaledwie 4 latach intensywnego importu Ikarusy stanowiły prawie 1/4 taboru. Wysoki poziom importu Ikarusów utrzymywał się do końca lat 80.

W 1983 r. w związku z niskim poziomem produkcji w Jelczu i niemożliwością jej podwyższenia zadecydowano o rozpoczęciu importu podwozi Csepel z Węgier. W 1984 r. powstały pierwsze prototypy, a w latach 1985-1990 produkowano 1 000-1 500 autobusów rocznie. Były to modele M11 i L11 z podwoziem Csepel/Ikarus 260.88 i nadwoziem bazującym na licencji Berliet.

W samym 1988 roku w ramach wymiany handlowej skierowano na Węgry 1 500 Fiatów 125p oraz 9 500 Fiatów 126p oraz 4 000 Żuków. Do Polski sprowadzono 6 000 mostów napędowych RABA oraz kadłuby do starachowickich silników 359 oraz 1 500 podwozi Csepel 260.88 do Jelczy M11.

W 1977 roku w Ikarusie opracowano plan budowy następców udanej rodziny 200. Autobusy miejskie miały otrzymać oznaczenia na 400, a turystyczne – na 300. Zdecydowano się na oddzielenie konstrukcji autobusu miejskiego i turystycznego. Silnik w wersji miejskiej umieszczono za tylną osią, celem obniżenia przebiegu podłogi.

W rezultacie, w latach 80. powoli wprowadzano do produkcji nowe modele autobusów. Jako pierwszy wprowadzono autobus dalekobieżny Ikarus 365, który miał posiadać poziomy silnik D11UT. Autobus cechował nowy design karoserii, która nabrała gładkich kształtów typowych dla lat 80., z wklejanymi szybami bocznymi i dużą szybą czołową. Autobus miał 10 980 mm długości, 2 500 mm szerokości i 3 466 mm wysokości. Zastosowano duże bagażniki podpodłogowe.

Opracowany został też model 396.61 na podwoziu Scania K112CL oraz model 396.81 wykonany wspólnie z zakładami Raba, o długości 12 metrów, z pionowym silnikiem D11T. Planowano też wprowadzenie nowego silnika D12 zaprojektowanego wspólnie z austriackimi instytutami badawczymi. Poza autobusami Ikarus-Scania produkowano też autobusy na podwoziach Volvo z silnikiem THD 101 GD.

Powstała również konstrukcja Ikarusa 325 o 30 miejscach, przewidzianego na zachodnie rynki, z 8-litrowym, amerykańskim silnikiem Detroit Diesel o pojemności skokowej 8,25 l i mocy 208 KM. Dla NRD opracowano model 545N z silnikiem Nordhauser Motor 4VD 13,5/12.

W 1984 roku opracowano pierwszy autobus miejski rodziny 400 – Ikarusa 410 E, który docelowo miał posiadać silnik D12U o mocy 240 KM i automatyczną skrzynię przekładniową z lwowskiej fabryki - NAMI Lwow III. Pojazd przewidziany był na potrzeby ZSRR. W latach 80. Węgrzy uczestniczyli w rozbudowie radzieckiej fabryki autobusów w Likino - LiAZ. W ramach współpracy z lwowskim instytutem technicznym powstała konstrukcja, którą produkowano pod oznaczeniem LiAZ-5256.

Kolejną nową węgierską konstrukcja był Ikarus 415. Jedną z pierwszych wykonanych wersji był Ikarus 415.03, wyposażony w silnik Cummins LT 10H o mocy 256 KM i skrzynię biegów Voith D863. Przewidziano go na eksport do Europy Zachodniej. Autobus miał długość 11 440 mm i 42-96 miejsc.

We wnętrzu Ikarusów serii 400 zastosowano siedzenia wyprodukowane na licencji niemieckiej firmy Vogel. Opracowano nowy pulpit kierowcy. W wykończeniu zewnętrznym nadwozia wprowadzono tworzywa sztuczne. Wykonano z nich elementy ściany przedniej i tylnej.

Ikarus 435 w Warszawie.

Na bazie modelu 415 powstał autobus przegubowy Ikarus 435, który posiadał 131-157 miejsc. Bazowo miał być wyposażony w silnik D11UT o mocy 280 KM. Przewidziano zastosowanie skrzyni Voith. Silnik napędzał trzecią oś autobusu i znajdował się w drugim członie. Był to więc przegubowiec o układzie pchanym. Już nieco wcześniej powstał Ikarus 284 o podobnym układzie konstrukcyjnym, jednak nie wprowadzono go do produkcji.

Dla celów eksportowych do USA opracowano na bazie modelu 415 autobus Ikarus 416. Pojazd cechował się m. in. większą długością i szerokością (12 360 mm i 2 590 mm wobec 11 440 mm i 2 500 mm) oraz przystosowaniem do amerykańskich przepisów (m. in. powiększone zderzaki).

Pomimo przygotowania nowych modeli, produkcja serii 200 wcale nie malała. Wdrożenie serii 300 i 400 do produkcji przedłużało się. Autobusy nowej generacji były znacznie droższe i bardziej złożone technicznie, niż Ikarusy serii 200. Wysoka cena wynikała m. in. z faktu, iż do rozliczeń importu z krajów kapitalistycznych stosowano sztywno ustalony, wybitnie niekorzystny kurs rubla dewizowego. W rezultacie, wartość samego importowanego silnika była taka jak całego autobusu serii 200. Pod koniec lat 80. poczyniono duże wydatki na rozwój silników nowych typów – D11 i D12. Ze względu na kryzys gospodarczy lat 80. brakowało środków na rozpoczęcie produkcji i silniki te nie mogły wejść na wyposażenie autobusów. Tym samym, węgierskie zakłady były zmuszone montować do nowych modeli importowane silniki, co czyniło je niekonkurencyjnymi cenowo. W autobusie 415 zastosowano tymczasowo importowane czechosłowackie silniki LIAZ ML 673 C, których jakość była jednak dyskusyjna. Automatyczna skrzynia biegów opracowana w węgierskim instytucie Autokut również nie została wprowadzona do produkcji.

W 1987 roku wprowadzono do produkcji model 280.06G z napędem na sprężony gaz ziemny. W autobusie zastosowano silnik D2156, którego moc w wyniku zmniejszenia stopnia sprężania spadła do 174 KM.

Poza dużymi autobusami zabudowanymi na podwoziach Volvo i Scania, produkowano też mikrobusy, m. in. Ikarusa 521 na podwoziu Volkswagen LT 55 D. W programie produkcji był też Ikarus 506 na podwoziu Isuzu NKR 55 E.

Seria 300 została zaprezentowana w Polsce jeszcze w latach 80. W 1989 roku na Targach Poznańskich pojawił się autobus turystyczny Ikarus 350 z silnikiem Raba D2156.

Ze względu na niesłabnącą popularność serii 200, wciąż powstawały nowe modele bazujące na starszej rodzinie konstrukcyjnej. Pod koniec lat 80. opracowano prototyp dwuprzegubowego autobusu Ikarus 293. Długość pojazdu wynosiła 22 680 mm.

Zakłady Csepel w 1988 roku zaprezentowały 2 podwozia – 858.06 o długości 11,46 m z silnikiem LTA 10H-270 o mocy 196 kW i automatyczną skrzynią biegów ZF 5 HP 590 oraz podwozie 875.21 z pionowym silnikiem LT10 o mocy 213 kW ze skrzynią biegów Csepel ZF S6-120U. W podwoziach zastosowano mosty napędowe Raba 007 z przekładnią jednostopniową.

Przemiany polityczne przełomu lat 80. i 90. miały przynieść też duże zmiany dla węgierskiej fabryki. Rozpad ZSRR doprowadził do utraty najważniejszych rynków zbytu. Fabryka Ikarus została zmuszona do odnalezienia się w nowej, trudnej sytuacji. Zakończyły się dostawy z centralnego rodzielnika. Seria 200 znajdowała jeszcze uznanie u części klientów dla których liczyła się niska cena i sprawdzony produkt. Wkrótce jednak europejski rynek miały zdominować autobusy niskopodłogowe.

Wielkości produkcji autobusów serii 400 były dużo niższe niż poprzedniej serii 200. Powstało bowiem zaledwie 1247 Ikarusów 415 i 766 Ikarusów 435 – a więc kilkadziesiąt razy mniej niż modelu 260 i 280. Ikarusyt niskopodłogowe – solowy 412 i przegubowy 417 – wykonano w liczbie zaledwie 249 i 32 sztuk.

Lata 90. przynosiły spadek sprzedaży, który następował aż do wykupienia fabryki przez włosko-francuski koncern Irisbus. Ten podjął katastrofalną dla Węgrów decyzję i zamknął fabrykę.

Ikarus nie zniknął jednak na zawsze. Węgierscy przemysłowcy podjęli się kilku prób reaktywacji marki-legendy. Zakłady ARC, powstałe w latach dwutysięcznych, odkupiły prawa do marki i swoje niskopodłogowe autobusy sprzedają pod marką Ikarus. Związek z dawną potęgą, zakładami, które w Matyasfold produkowały tysiące autobusów rocznie, pozostaje jednak tylko symboliczny.

Chronologia modeli
Model	Rozpoczęcie produkcji	Zakończenie produkcji
Mavag Tr 3,5	1948	1949
Mavag Tr-5	1948	1951
Mavag M5	1949	1950
Ikarus 30	1951	1957
Ikarus 50 i 60	1951	1959
Ikarus 601	1953	1957
Ikarus 602	1956	1959
Ikarus 55	1953	1972
Ikarus 31	1956	1965
Ikarus 32	1956	1959
Ikarus 311	1961	1972
Ikarus 321	1961	1964
Ikarus 620	1959	1971
Ikarus 630 i 632	1959	1971
Ikarus 180	1963	1975
Ikarus 556 i 557	1963	1973
Ikarus 250	1968	1996
Ikarus 260	1971	2002
Ikarus 280	1971	2003
Ikarus 255	1972	1991
Ikarus 266	1972	1990
Ikarus 211	1974	1990
Ikarus 212	1976	1990
Ikarus 256	1974	2002
Ikarus 286	1980	1988
Ikarus 263	1988	2001
Ikarus 283	1988	2004
Ikarus 261	1982	1983
Ikarus 281	1978	1983
Ikarus 258	1983	1985
Ikarus 190	1973	1977
Ikarus 194	1976	1987
Ikarus 196	1982	1987
Ikarus 254	1978	1982
Ikarus 222	1975	1979
Ikarus 282	1978	1980
Ikarus 216	1985	1993
Ikarus 284	1986	1991
Ikarus 150	1991	1991
Ikarus 293	1992	1992
Ikarus 285	1994	1994
Ikarus 268	2002	2002
Ikarus 256.42 i 256.44	1993	2002
Ikarus 246	1996	1996
Ikarus 247	1996	2001
Ikarus 551SKD i 552KD	1975	1976
Ikarus 553	1974	1981
MR002	1980	1981
Ikarus 554	1976	1986
Ikarus 555	1976	1988
Ikarus 549	1978	1978
Ikarus 559	1978	1978
Ikarus 271	1984	1990
Ikarus 272	1977	1982
Ikarus 274	1977	1977
Ikarus 548	1982	1985
Ikarus 238	1982	1986
Ikarus 579	1982	1982
Ikarus 577	1983	1989
Ikarus 259	1976	1994
Ikarus 290	1981	1982
PALT 692.03	1986	1986
Sinbusz	1983	1988
Ikarus 386	1990	2000
Ikarus 350	1989	2000
Ikarus 365	1987	1993
Ikarus 385	1989	1989
Ikarus 366	1990	1991
Ikarus 325	1989	1989
Ikarus 396	1984	1999
Ikarus 415	1987	2002
Ikarus 416	1989	1993
Ikarus 436	1990	1996
Ikarus 435	1990	2001
Ikarus 438	2000	2000
Ikarus 405	1994	2002
Ikarus 480	1990	1997
Ikarus 481	1998	1999
Ikarus 498	2000	2001
Ikarus 411	1995	2003
Ikarus 417	1995	2002
Ikarus 412	1996	2002
Ikarus 543	1980	1999
Ikarus 545	1989	1995
Ikarus 546	1991	1995
Ikarus 506	1987	1991
Ikarus 521	1987	1990
Ikarus 656	1967	1967
Ikarus 657	1966	1972
Ikarus 659	1968	1976
Ikarus 663	1971	1974
Ikarus 666	1971	1973
Ikarus 661	1970	1977
Ikarus 662	1974	1980
Ikarus 664	1977	1984
Ikarus 558	1976	1976
Ikarus 658	1979	1982

Źródło: Gerlei T., Kukla L., Lovasz G., Gordulo Legendak. Az Ikarus evszazados tortenete, Ikarus, Budapest 2006

 

Wszystkie liczby dotyczące wielkości produkcji modeli pochodzą z węgierskiej księgi o Ikarusie.

Literatura:

Autobus węgierski „MAVAG TR-5”, Motoryzacja 4/1949

Węgry produkują sprzęt motoryzacyjny, Motoryzacja 10/1951

Nowe autobusy węgierskie, Motoryzacja 5/1952

Motoryzacja na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Ekspozycje zagraniczne, Motoryzacja 8/1955

Węgierski przemysł motoryzacyjny, Motoryzacja 11/1957

Targi lipskie 1958, Motoryzacja 5/1958

Motoryzacja na XXIV MTP, Motoryzacja 7-8/1965

Autobusy węgierskie Ikarus, Motoryzacja 6/1970

Nowakowski J., Autobusy Ikarus, Motoryzacja 6/1974

Autobusy węgierskie, Motoryzacja 4/1975

Węgierskie autobusy w Warszawie, Motoryzacja 6/1978

Nowe autobusy międzymiastowe i miejskie Ikarus, Motoryzacja 6/1988

Nowości samochodów użytkowych na 61. Międzynarodowych Targach Poznańskich, Motoryzacja 11/1989

Karwas W., Kręte drogi węgierskiej motoryzacji, Auto Technika Motoryzacyjna 11/1988

Szujski T., Rozwój socjalistycznego przemysłu motoryzacyjnego w Węgierskiej Republice Ludowej, Technika Motoryzacyjna 6/1953

Dębski K., Zasady konstrukcji nowoczesnych autobusów na przykładzie węgierskiego autobusu „Ikarus 55”, Technika Motoryzacyjna 2/1955

Kooperacja Ikarus-Saurer, Technika Motoryzacyjna 4/1969

Mogurt prezentuje węgierski przemysł motoryzacyjny, Technika Motoryzacyjna 8/1978

Podwozie autobusu dalekobieżnego, Technika Motoryzacyjna 2/1979

Dragan J., System zaopatrzenia w materiały i części zamienne miejskiej komunikacji autobusowej w nowych warunkach gospodarczych, XIX krajowy zjazd komunikacji miejskiej - referaty, Poznań 1982

Gerlei T., Kukla L., Lovasz G., Gordulo Legendak. Az Ikarus evszazados tortenete, Ikarus, Budapest 2006

 

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł