W serwisie moto.pl ukazał się 29.04.2021 artykuł o trolejbusach, poruszający wiele wątków dotyczących tego środka transportu. Przy tej okazji, z racji na mnogość komentarzy, warto pokusić się o bardziej szczegółowe opisanie tematu i uzupełnienie wielu informacji.

Zaletą trolejbusów jest napęd elektryczny nie emitujący spalin, pracujący cicho i dynamicznie. Do zasilania trolejbusów wykorzystywania jest sieć trakcyjna zawieszona nad jezdnią. Obecnie standardowo już trolejbusy wyposaża się w baterie litowo-jonowe pozwalające na pokonanie odcinków bez zasilania z sieci trakcyjnej. Zależnie od zamontowanych baterii trolejbus może pokonać szacunkowo 10-75% trasy bez korzystania z sieci trakcyjnej.

Nowoczesny trolejbus - Solaris Trollino 18 IV generacji, wyprodukowany w 2020 roku, uwieczniony w Lublinie. fot. Rafał Nieściór 

Przyjęto że Ernst Werner Siemens skonstruował pierwszy trolejbus w 1882 r. Pierwsza próbna linia w Berlinie liczyła nieco ponad pół kilometra. Pojazd ten konstrukcyjnie był bardziej zbliżony do powozu konnego niż do obecnie znanych pojazdów, również system odbioru prądu był inny. Od początku XX wieku pojawiły się znane obecnie pałąkowe odbieraki prądu, udoskonalone w okresie międzywojennym. W międzyczasie, jeszcze przed pierwszą wojną światową powstała 4-kilometrowa linia trolejbusowa we Wrocławiu, jednak funkcjonowała ona tylko kilka lat. W tym okresie systemy trolejbusowe powstawały również w innych miastach europejskich.

W okresie międzywojennym nastąpił znaczny rozwój trolejbusów. Udoskonalono odbieraki prądu, upowszechniło się ogumienie pneumatyczne. Powstało wiele nowych systemów trolejbusowych. Jednym z bardziej znaczących był uruchomiony w 1931 r. system trolejbusowy w Londynie, który wkrótce stał się największym na świecie, osiągając ponad 1800 pojazdów. Wykorzystywane były pojemne, piętrowe, 3-osiowe pojazdy, wyposażone w pomocnicze baterie do jazdy bez sieci. Wkrótce w ślady Wielkiej Brytanii poszedł ZSRR i w 1933 r. uruchomiono trolejbusy w Moskwie. W obu przypadkach nowoczesne linie trolejbusowe zastąpiły linie tramwajowe. Duże znaczenie miał fakt, że torowiska jak i pojazdy szynowe liczyły już kilkadziesiąt lat i wymagały znacznych inwestycji. Zaletą trolejbusu był brak konieczności budowy torowisk, a także cicha i komfortowa jazda po asfaltowych nawierzchniach. W Polsce pierwsza linia trolejbusowa została uruchomiona w 1930 r. w Poznaniu.

W trakcie drugiej wojny światowej nastąpił dalszy rozwój trolejbusów. W Niemczech i na terenach okupowanych uruchamiano nowe systemy trolejbusowe, aby zapewnić oszczędność paliw płynnych niezbędnych do pojazdów wojennych na froncie. W tym okresie uruchomiono systemy trolejbusowe w miastach takich jak: Gdynia, Gorzów Wielkopolski, Legnica, Olsztyn, Wałbrzych. Planowano uruchomienie trolejbusów w Jeleniej Górze i Bydgoszczy, jednak nie doszło to do skutku.

Radziecki trolejbus JaTB-2 w Lublinie. Ze względów oszczędnościowych z pojedynczym odbierakiem prądu. Źródło: Życie Lubelskie, nr 114, 1954 r.

Po wojnie Warszawa legła w gruzach. Jeszcze w 1945 r. w darze z Moskwy przekazano do stolicy 30 radzieckich trolejbusów JaTB-2. Pojazdy wyprodukowano przed wojną w zakładach JAZ i posiadały stalowe podwozie oraz drewniany szkielet nadwozia. Stan techniczny pojazdów użytkowanych w okresie wojny nie był najlepszy. Mimo tego z niedoboru nowych pojazdów musiały być one poddawane remontom, a kilka pojazdów jeszcze w 1953 r. przekazano do Lublina, gdzie uruchomiono pierwszą linię trolejbusową.

Początkowo linie trolejbusowe w Warszawie posiadały oznaczenia literowe - A, B i C, a od 1948 r. wprowadzono oznaczenia liczbowe powyżej 51. 

Już we wczesnych latach eksploatacji trolejbusy z racji na swoją specyfikę - wystające ponad nadwozie odbieraki - zyskiwały sobie oryginalne nazwy i określenia, do których należało m. in. "trajtek".

Ze względu na niedoskonałość starego typu sieci trakcyjnej, konstrukcję odbieraków i niedobory materiałowe często występowało wypadanie odbieraka z sieci, co wymuszało zatrzymanie pojazdów i ponowne założenie odbieraka na przewód jezdny przez kierowcę. Czynność ta wymagała od kierującego wprawy i precyzji. Wypadający odbierak mógł uderzać na przykład w słupy, co skutkowało jego złamaniem. Upadający element mógł czynić szkody w otoczeniu.

W wyniku dostaw trolejbusów francuskich Vetra, wschodnioniemieckich LOWA, a następnie czechosłowackich Skoda, nastąpił rozwój sieci trolejbusowej w Warszawie. Trasy obsługiwały głównie obszar śródmieścia i sąsiadujących dzielnic, nie przekraczając Wisły. Liczba wozów osiągnęła w 1962 r. poziom 127 sztuk, co zapewniało wysoką częstotliwość kursowania. Większość przewozów realizowały jednak tramwaje i autobusy, mające większy udział w obsłudze komunikacyjnej. W 1963 r. wprowadzono do ruchu trolejbusy przegubowe zbudowane na bazie Skody w warsztatach MZK. 

Skody 8Tr w trakcie dostawy do Polski. Źródło zdjęcia: Ekspres Wieczorny, 1956-04-07 nr 084.

W latach 50. w Polsce produkowano jedynie autobusy Star, a następnie San z silnikami benzynowymi, o mniejszej pojemności pasażerskiej niż trolejbusy. Sytuacja zmieniła się od 1958 r., gdy rozpoczęto licencyjną produkcję autobusów Skoda-Karosa w Jelczu z bardziej sprawnymi silnikami Diesla. Od 1963 r. produkowano w Jelczu autobus w wersji miejskiej. Tanie paliwo zachęcało do rozwijania przewozów autobusowych. W wypadku trolejbusów tabor musiał być importowany z Czechosłowacji. Dodatkowo, w wypadku Warszawy istniała konieczność przebudowy układu drogowego, infrastruktury podziemnej, a także układu zasilania sieci. Tramwaje i trolejbusy cierpiały bowiem z powodu niedoboru mocy zasilającej, co powodowalo wyłączenia w ruchu.

Stopniowo decydenci zaczęli skłaniać się ku likwidacji systemów trolejbusowych w Polsce. Trolejbusy były wycofywane z kolejnych miast. W 1974 r. istniały już tylko systemu trolejbusowe w Lublinie i Gdyni. Rok wcześniej, po 27 latach obecności, trolejbusy zniknęły z ulic Warszawy.

Nagły zwrot spodobował wybuch kryzysu paliwowego. Okazało się, że trolejbusy wracają do łask, a jednocześnie z racji na wzrost zanieczyszczenia powietrza pojawiała się świadomość ekologiczna i coraz większa chęć ograniczenia ilości spalin. W 1975 r. ruszył import radzieckich trolejbusów ZIU z ZSRR. Skrót ZIU pochodził od nazwy Zawod Imieni Urickogo. Trolejbus ZIU 9 posiadał pneumatyczno-mechaniczne zawieszenie i był produkowany w tysiącach sztuk, stając się najpopularniejszym modelem trolejbusu na świecie. Był użytkowany nie tylko w ZSRR i krajach bloku wschodniego, ale też m. in. w Grecji.

ZIU 9 w Lublinie. fot. David Pearson 1992 r.

Krajowe plany rozwoju komunikacji przewidywały uruchomienie nowych systemów trolejbusowych i rozpoczęcie produkcji trolejbusów w Polsce. Proponowano m. in. uruchomienie sieci trolejbusowej w Zakopanem. W ciągu lat 80. uruchomiono linie trolejbusowe w Dębicy, Słupsku i Warszawie. Instytut Elektrotechniki w Międzylesiu opracował tyrystorowy napęd dla trolejbusu, a w Gdyni w warsztatach zbudowano serię trolejbusów na bazie nadwozi licencyjnych Jelczy PR110U. Od 1986 r. rozpoczęto produkcję trolejbusów w KPNA Słupsk na bazie Jelcza PR110M. W Gdyni i Lublinie zwiększano liczbę trolejbusów w ruchu.

Na linii uruchomionej w 1983 r. po kilku latach budowy kursowały radzieckie trolejbusy ZIU 9. Trolejbusy te cechowały się dużym przyspieszeniem, dużym zużyciem prądu i dużą prędkością maksymalną. Przy dużej prędkości jazdy wyraźnie słyszany z daleka był dźwięk z mostu napędowego Raba, produkcji węgierskiej, znanego też m. in. z ciężarówek Jelcz 325 i autobusów Ikarus 280.

Gdy uruchomiono linię trolejbusową do Piaseczna, w mieście  od kilku lat funkcjonowała duża fabryka o nazwie Zakłady Kineskopowe „Unitra-Polkolor”. Uruchomienie linii zbiegło się w czasie z rozpoczęciem budowy linii metra łączącej nowy kompleks mieszkaniowy na warszawskim Ursynowie z centrum i północą miasta. 

Nowa linia trolejbusowa w Warszawie miała charakter podmiejski, łącząc Dworzec Południowy (obecnie Metro Wilanowska) z podwarszawskim Piasecznem przez długi, prosty odcinek dwujezdniowej ulicy Puławskiej. Docelowo trolejbusy miały dojechać do Konstancina-Jeziorny, tak aby zmniejszyć emisję spalin. Planów tych nie zrealizowano, natomiast pod koniec lat 80. w taborze pojawiły się krajowej produkcji Jelcze PR110E.

Jelcz PR110E w Lublinie. fot. Tomasz Flaga 1999 r.

Liczące 10 lat warszawskie ZIU w 1993 r. wymagały remontów lub zastąpienia, stąd sprowadzono do Warszawy używane trolejbusy Saurer z przyczepami, pochodzące z Sankt Gallen w Szwajcarii, wyprodukowane w 1957 r. Pojazdy wyrózniały się biało-zielonym malowaniem i aluminiową konstrukcją nadwozia.

Na początku lat 90. w wyniku transformacji ustrojowej nastąpiły liczne ograniczenia w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej. Zaczęto poszukiwać oszczędności. Nie przykładano tak dużej wagi jak obecnie do aspektów ekologicznych. W kilku miastach ograniczono i zlikwidowano komunikację trolejbusową, aby uzyskać oszczędności na kosztach utrzymania sieci lub zaplecza technicznego - zajezdni. Likwidacji uległ system trolejbusowy w Dębicy, związany z upadającym kombinatem rolno-spożywczym Igloopol, zawieszono 31.08.1995 r. linię trolejbusową Warszawa-Piaseczno, ograniczono i zlikwidowano w 1999 r. komunikację trolejbusową w Słupsku.

W Gdyni i w Lublinie produkowano w latach 90. trolejbusy na bazie Jelczy 120M, co pozwalało zmodernizować tabor, jednak średnia wieku stopniowo wzrastała i nadciągał czas niezbędnych inwestycji.

Jelcz 120MT w Lublinie. fot. Tomasz Flaga 2000 r.

Pod koniec lat 90. wraz ze znacznym wzrostem motoryzacji indywidualnej wzmacniały się tendencje ekologiczne. Wkrótce stały się dostępne środki finansowe na modernizację i rozwój ekologicznych środków transportu, pochodzące z funduszy Unii Europejskiej. W Gdyni i w Lublinie wprowadzono pierwsze trolejbusy niskopodłogowe, najpierw na bazie Jelcza M121, a potem na bazie Solarisa Urbino 12. W Gdyni ruszyła budowa nowych tras trolejbusowych z wykorzystaniem środków unijnych, w ślad poszedł też Lublin i Tychy. Następnie zaczęto stosować w trolejbusach baterie, które zwiększyły elastyczność eksploatacji. Tabor został wymieniony na pojazdy niskopodłogowe.

Solaris Trollino 12 z nadwoziem IV generacji, zwanym Nowe Urbino. fot. Leszek Peczyński 2019

Obecnie trolejbusy są eksploatowane w Polsce w Gdyni, Lublinie i Tychach. Gdyńskie trolejbusy dojeżdżają do Sopotu i do granicy Gdańska. Długość sieci w Gdyni wynosi ok. 87 km, w Lublinie ok. 76 km, w Tychach ok. 40 km. Do długości sieci dochodzą jeszcze odcinki tras obsługiwane z użyciem baterii, bez wykorzystania sieci trakcyjnej. We wszystkich trzech miastach są obecnie takie połączenia.

W Gdyni eksploatowane są trolejbusy o podwójnej homologacji - elektrobusu i autobusu. Pojazdy zwane Gepardami od nazwy projektu rozwoju transportu niskoemisyjnego mogą pokonać więcej niż połowę trasy bez korzystania z sieci trakcyjnej. Łączą one więc cechy trolejbusu i elektrobusu - wykorzystują istniejącą sieć do zasilania i ładowania, a następnie pokonują trasę jak elektrobus, jednak bez ładowania na pętli.

Trolejbusy na wschodzie

Trolejbusy były szeroko rozwijane w Związku Radzieckim oraz krajach bloku wschodniego i są użytkowane w wielu miastach. W Moskwie istniał największy system trolejbusowy na świecie, jednak decyzją mera Moskwy, nieprzychylnego trolejbusom, został on zlikwidowany w 2020 r. Nie szkodzi to temu, by w tym samym czasie w Sankt Petersburgu prowadzone było unowocześnienie komunikacji trolejbusowej i modernizacja taboru.

Wprawdzie w 2020 r. zlikwidowano firmę Trolza, wywodzącą się z dawnych zakładów ZIU, jednak produkcję trolejbusów w Rosji kontynuuje między innymi nowa firma PK Transportowe Systemy, mająca w portfolio zarówno trolejbusy, jak i tramwaje.

Krymski Trolejbus - najdłuższa linia trolejbusowa na świecie licząca ponad 80 km. fot. Jacek Pudło 2010 r.

Najdłuższą linią trolejbusową na świecie jest trasa Krymskiego Trolejbusu na Krymie, łącząca Symferopol, Ałusztę i Jałtę. Długość trasy wynosi 86 km. Od 1961 r. użytkowano na niej trolejbusy Skoda, eksploatowane jeszcze w 2018 r., jednak obecnie użytkowane są trolejbusy niskopodłogowe produkcji ukraińskiej i rosyjskiej (Bogdan i Trolza).

Nowoczesne trolejbusy

Trolejbusy są produkowane między innymi przez firmy Iveco Bus, Solaris, Skoda, SOR, Van Hool. W trolejbusach stosowane są baterie litowo-jonowe, pozwalające na jazdę bez sieci. Solaris oferuje trolejbusy 12-metrowe, solowe, oraz 18-metrowe, przegubowe. Nowością jest trolejbus Solarisa typu Trollino 24, dwuprzegubowy, 24-metrowy. Doświadczenie w produkcji trolejbusów dwuprzegubowych posiada szwajcarska firma Hess. We Francji i Hiszpanii są eksploatowane pojazdy prowadzone za pomocą toru lub wymalowanych linii. 

Planowane jest wprowadzenie dwuprzegubowych trolejbusów w Pradze i Bratysławie.

Dwuprzegubowy, 24-metrowy trolejbus Hess lightram w Zurychu w Szwajcarii.

• Następny artykuł