W 2010 roku nadarzyła się okazja aplikowania do Regionalnego Programu Operacyjnego województwa lubelskiego o środki unijne. MPK Lublin złożyło wniosek o dofinansowanie zakupu taboru i modernizacji podstacji. Znalazł się on na ostatnim miejscu, ale - szczęśliwie - otrzymał dofinansowanie. W czerwcu 2010 ogłoszono więc przetarg na dostawę 30 trolejbusów. Swoje oferty złożyły firmy Solaris oraz LAZ. Co zaskakujące, oferty nie złożył MAZ, który w tym samym roku zmontował we współpracy z MPK pierwszy trolejbus. Ostatecznie, tańszą ofertę LAZa odrzucono z racji na błędy formalne i podpisano umowę z Solarisem. Zapowiedziano dostawę 15 trolejbusów w roku 2011 i 15 w kolejnym. 

W 2011 roku była to nowa jakość w lubelskim taborze trolejbusowym. Solaris Trollino 12 #3843 na ul. Zana. fot. Jacek Pudło 2011-05-21

W chwili dostaw pierwszych skodo-solarisów w taborze MPK były już 4 trollina z napędami Cegelec i Medcom. W porównaniu do nich nowe pojazdy różniły się  przede wszystkim w zakresie napędu i malowania. Zastosowano napęd firmy Škoda, a zamiast czerwieni karoseria trolejbusu błyszczała się pięknymi, świeżymi barwami miejskimi. Trolejbusy marki Škoda występowały w Lublinie w regularnym ruchu liniowym do 1980 roku. Był to model Škoda 9Tr. Krótkim epizodem były testy Škody 21Tr w 1999 roku. Pojazdy oznaczono w ofercie Solarisa jako Trollino 12, natomiast w ofercie Škody jako 26Tr.

Konstrukcję trolejbusu wykonano ze spawanych profili ze stali nierdzewnej. Poszycia boczne są z blachy nierdzewnej (środkowa część) i blachy aluminiowej (dolne panele), a częściowo z tworzyw sztucznych. Podstawowe elementy napędu znalazły się w dwóch miejscach. Falownik wraz ze sterownikiem umieszczono w skrzyni na dachu, natomiast silnik - na środku nadwozia, pomiędzy osiami. Skrzynia dachowa SJ 3.1 zawiera:

- falownik, zbudowany na bazie modułów mocy Semikron SKiiP PACK (każdy moduł składa się z 2 tranzystorów i dwóch diód); dodatkowy czwarty moduł służy do sterowania prądem hamowania,

- sterownik falownika,

- wentylatory i chłodnice falownika,

- dławik i filtr sieciowy,

- wyłącznik hamulca oporowego,

- przetwornicę trójfazową o prądzie wyjściowym 400V, 50 Hz,

- wyłącznik ogrzewania,

- ładowarkę baterii.

Masa skrzyni to około 685 kg. Zamocowano ją z wykorzystaniem izolatorów.

Poza skrzynią z aparaturą na dachu zamontowano klimatyzację kabiny kierowcy - w przedniej części - oraz opornik hamowania GINO 3PQ4 - w tylnej części. Sekcję oporową wykonano w nim ze stali chromoniklowej. Opór znamionowy to 1,34 ohm.

Żródło napędu stanowi silnik trakcyjny Škoda ML3842K/6. Jest to silnik indukcyjny, asynchroniczny, 6-polowy.

Jego parametry są następujące:

- moc znamionowa - 175 kW,

- napięcie znamionowe - 408 V,

- prąd znamionowy - 334 A,

- częstotliwość znamionowa - 60 Hz,

- masa - 654 kg,

- maksymalna prędkość obrotowa - 2600 obr/min.

Umiejscowiono go przed drugą osią. Jednostka ta spełnia wszystkie współczesne normy. Szerszego komentarza wymaga zastosowanie silnika 6-polowego zamiast typowego w napędach z silnikami inducyjnymi 4-polowego. Otóż silnik 6-polowy posiada większą prędkość znamionową, co pozwala na zastosowanie mniejszego przełożenia przekładni głównej trolejbusu. W rezultacie, możliwe jest zastosowanie typowej przekładni autobusowej o przełożeniu i=6,2.

Droga przepływu napędu jest następująca: prąd elektryczny płynie przez odbieraki do falownika, który formuje prąd trójfazowy, zasilający wzbudzenie stojana silnika. Wirujące pole magnetyczne, wytworzone przez stojan, indukuje prąd w wirniku. Pole magnetyczne, oddziaływując z zaindukowanym prądem, wytwarza moment obrotowy, co umożliwia obrót wirnika. Napęd z wirnika przechodzi poprzez izolowany wał napędowy do wejścia mostu napędowego, a stamtąd, poprzez przekładnię główną, mechanizm róznicowy, półosie i zwolnice - do kół.

Oś przednia trolejbusu to belka sztywna ZF RL85, a oś tylna - portalowy most napędowy ZF AV132, i=6,2.

Odbieraki trolejbusu to Lekov TSS 11.2 o długości 6400 mm. Drążki wykonano z laminatu o wysokiej wytrzymałości, wzmocnionego włóknem szklanym i tkaniną. Średnica drążka od strony zamocowania wynosi 48 mm, a od stony głowicy - 32 mm. Korpus głowicy odbieraka firmy Esco L102 wykonano ze stopu aluminium. Prąd znamionowy odbieraka to 600 A, a maksymalny kąt obrotu - 55 stopni. Odległość między odbierakami to 60 cm. Maksymalne odchylenie trolejbusu od sieci trakcyjnej wynosi 4,8 m. Kompletny odbierak waży 205 kg. Integralną część podstawy odbieraka stanowi odgromnik Tridelta SBKB 1/10/G. Dla zminimalnizowania liczby obsług zastosowano łożyska nie wymagające okresowego smarowania. Smarować należy jedynie łożyska w głowicy. Wartość siły docisku odbieraka do sieci to 100 N, a więc odpowiada to sile nacisku przedmiotu o masie 10 kg na ziemię.

Trolejbus wyposażono w urządzenie kontrolne stanu izolacji MESIT HIST-1I, zamontowany we wnętrzu, w lewym kanale sufitowym. Element ten należy do nowego obowiązkowego wyposażenia trolejbusów, wymaganego przez przepisy (patrz Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia).

Koniec drążka odbieraka połączony jest za pomocą linki ze zwijaczem Railtech Delachaux. Zwijacz napina linkę, umożliwia jej ściągnięcie oraz blokuje rozwijanie w razie wypadnięcia odbieraka z sieci.

Trolejbus posiada wspomaganie układu kierowniczego Bosch z napędzaną elektrycznie pompą zębatą oleju. Odolejacz Haldex i osuszacz jednokomorowy Wabco zamontowano w komorze z tyłu trolejbusu. Zawieszeniem steruje elektroniczny układ Wabco ECAS II, a hamulcami - Wabco EBS II.

Kabina kierowcy jest zabudowana i przeszklona z prawej strony. Posiada ona drzwiczki na przestrzeń pasażerską. Zastosowano pulpit kierowcy produkcji firmy Solaris. Drzwi trolejbusu to Wabco MTS-PX, są one otwierane do wewnątrz.

We wnętrzu znalazło się 28 miejsc siedzących. Siedzenia otrzymały wzór tapicerki z napisem Lublin. We wnętrzu zamontowano biletomaty. Na tyle trolejbusu znalazła się dziwna rurka zamiast pożądanych przez pasażerów 5 siedzeń. Przewietrzenie wnętrza umożliwiają duże partie przesuwne bocznych okien, szyberdachy oraz wentylatory wyciągowe. Pojazdy nie posiadają klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej, co podobno było osobistą sugestią ówczesnego prezesa MPK Czesława Rydeckiego.

Informację pasażerską zapewniają 3 zewnętrzne, pomarańczowe wyświetlacze diodowe oraz monitor LCD o przekątnej 22'' zamontowany we wnętrzu, naprzeciw środkowych drzwi, wyświetlający przystanki trasy. Sytuację we wnętrzu rejestruje monitoring.

Podsumowując część techniczną, trolejbusy były dobrze wyposażone, nowoczesne, dobrej jakości, szybkie i bezpieczne. Do ideału brakowało tylko klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej i 5 siedzeń na końcu pojazdu.

Pierwsze 5 trolejbusów pojawiło się w Lublinie pod koniec kwietnia 2011. Trolejbusy z tej dostawy pojawiły się na liniach 9 maja. W maju i czerwcu dostarczono pozostałe 10 trolejbusów. Pierwsze 10 trolejbusów otrzymało numery 3842-3851, a kolejne 5 dostało numery 3853-3857. Numer 3852, a także 3858 zajęły wprowadzadzone do ruchu w międzyczasie trolejbusy Jelcz M121E4 (SAM MPK Lublin II). Kolejna piętnastka pojazdów, z datą produkcji 2011, pojawiła się w Lublinie na początku 2012 roku. Pojazdy wprowadzono do ruchu na wiosnę, w okolicach marca. Nowe pojazdy zdominowały lubelskie ulice. Szczególnie odmiennie niż w poprzednich latach wyglądały one w okresie wakacyjnym, gdy z racji na ograniczenie liczby pojazdów w ruchu niemal całą obsadę zapewniały nowe Trollina.

Dostawa wszystkich 30 trolejbusów pozwoliła na wymianę blisko połowy taboru i znacząco zmieniła wizerunek lubelskich trolejbusów. W zamian wycofano liczne Jelcze PR110E i kilka PR110T. Część z PR110E stała odstawiona przez długi czas i została stopniowo sprzedana do Łucka na Ukrainie.

Jeśli chodzi o wrażenia z kierowania pojazdem, to jest duża różnica w działaniu rozruchu i hamulca pomiędzy tym modelem a wersją z agregatem. W Trollino z napędem Skody przy delikatnym naciśnięciu rozruchu tak aby puścił hamulec przystankowy, pojazd od razu rusza, nawet pod mocne wzniesienie. Dynamika pojazdu jest bardzo dobra. Hamulec działa specyficznie, trzeba wyczuć aby łagodnie hamować i bez szarpania. Wspomaganie kierownicy lubi zaniknąć na zwrotnicy, krzyżówce, zjeździe - tam gdzie pojawi się chwilowy zanik napięcia. Podczas jazdy słychać pantograf na urządzeniach, co pozwala usłyszeć jak jest coś nie tak. Dla porównania, w Ursusach jest mocne wyciszenie i nie słychać odbieraków przy zamkniętych oknach.

W latach 2013-2015 dostarczono do Lublina unijne Solarisy z agregatem, Ursusy z bateriami i Solarisy przegubowe z bateriami. Dodatkowe napędy posłużyły do zelektryfikowania linii 9, często wozy z agregatem jeździły też na liniach 19 i 20. Zarząd dróg zmienił sposób prowadzenia inwestycji na ulicach z siecią. Zamiast przesuwać sieć nad pasami, zaczęto kompletnie demontować sieć podczas remontów na okres wielu miesięcy, np. remontując ul. Narutowicza, a potem na Al. Racławickie i pl. Dworcowy. Wymusiło to obsługę linii wyłącznie trolejbusami z dodatkowym napędem. W rezultacie Trollino 12 bez dodatkowego napędu miały mniej zadań i niższe roczne przebiegi. Trolejbusy nietypowe, czyli Trollino 12M, 12AC i Jelcze M121E4 zostały odstawione w zajezdni. MPK rozpisało przetarg na sprzedaż Trollino 12M, jednak nie znaleziono nabywcy.

W 2019 roku w wyniku cięć ograniczono rozkłady trolejbusowe. Od 2020 r. nastąpiły cięcia pandemiczne, w wyniku jeszcze bardziej spadło wykorzystanie Trollino 12 bez napędu dodatkowego. W zajezdni pojawiła się duża rezerwa. MPK podjęło więc starania, by zdjąć ze stanu rzadko używane trolejbusy. Stąd od początku 2021 r. trolejbusy Trollino 12M 3836 i 3839 z 2007 r. wypożyczono do Tychów, gdzie otrzymały numery 96 i 97, zachowując lubelskie malowanie. TLT Tychy zmniejszyło tym samym własne problemy taborowe wynikające z niesprawności niektórych pojazdów. W Lublinie na jesieni 2021 r. w ruchu było użytkowanych już tylko 10 trolejbusów Solaris z napędem Skody, pozostałe były odstawione.

Kilka miesięcy później MPK poszło za ciosem i wysłało dwa Trollino 12 z napędem Skody do Gdyni. Tam zachowały numery 3842 i 3843, jednak otrzymały gdyńskie, biało-niebieskie barwy, wyruszając na gdyńskie linie w grudniu 2021 r. Razem z nimi pojechały niebawem 3 kolejne wozy: 3844, 3845, 3846. Umożliwiło to wycofanie trolejbusów na bazie autobusów Mercedes i wiązało się z pandemicznymi oszczędnościami, które przyczyniły się do odwołania i opóźnienia przetargu na nowe trolejbusy. Jednocześnie w grudniu do Tychów trafiły 2 trolejbusy: 3847 i 3848, otrzymując numery 20 i 21, zastępując oporowo-stycznikowe Trollina 003 i 007. W kwietniu 2022 r. w Tychach pojawiły się kolejne 2 wozy - 3867 i 3868, odpowiednio 22 i 23. Z kolei w maju 2022 r. dostarczony prawie półtora roku wcześniej do Tych wóz 96 został odstawiony na części, a wóz 97 wywiezono z zajezdni - być może do kasacji. 

W 2022 r. MPK Lublin stanęło w obliczu kilkukrotnego wzrostu cen energii elektrycznej, spowodowanego wojną na Ukrainie. Na tym tle zadecydowano od 2 września 2022 r. o wycofaniu z ruchu pozostałych Trollino 12 z napędem Skody. W ruchu pozostały Trollino 12 z agregatem Diesla, z napędem Medcom. Na jesieni znalazł się też kupiec na 20 trolejbusów - nabywcą była Winnickaja Transportnaja Kompanija - czyli Winnickie Przedsiębiorstwo Komunikacji z Winnicy na Ukrainie. W połowie grudnia rozpoczął się transport trolejbusów do Winnicy. Jako pierwsze wyjechały na lawetach niskopodwoziowych: 3849, 3850, 3851.

Zdjęcia

Skodo-Solarisy Trollino 12 oczekujące na wprowadzenie do ruchu. fot. Sławek Kołodziej 2011-04-14

Solaris Trollino 12 #3842 na ul. Fabrycznej. fot. Jacek Pudło 2011-05-21

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł