Autobusy z tej epoki to konstrukcje wysokopodłogowe, z silnikiem umieszczonym przed drugą osią, zbudowane na prostym podwoziu o ramowej konstrukcji. Były one wykonane z materiałów konstrukcyjnych o niskiej trwałości. Właśnie prosta konstrukcja podwozia i relatywnie długa trwałość silnika zadecydowały jednak o tym, iż pojazdy te są wykorzystywane do dziś. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych, po transformacjach ustrojowych okazało się, iż w MPK zatrudniona jest nadmierna ilość pracowników. Zakup nowych autobusów był dla miejskiego przewoźnika, jak kalkulowano, niemożliwy finansowo, nie znaleziono wsparcia również u władz miasta. Zdecydowano więc o przeprowadzaniu napraw głównych jelczy i ikarusów we własnym zakresie. Polityka taka trwała przez kilkanaście lat aż do 2003 roku, kiedy to wystąpiła pierwsza poważna zmiana - postanowiono przegubowe ikarusy podczas remontów skracać, celem zmniejszenia kosztów naprawy. Ikarusy w tym okresie zaczęły się kończyć, osiągając krańce swojej trwałości, kiedy remonty stawały się już zupełnie nieopłacalne. Do 2007 liczba ich spadła niemal o połowę i w dalszym ciągu będzie maleć. Co ciekawe, konstrukcja tych autobusów nie była pierwotnie przewidziana na dłuższą niż 7-10 lat eksploatację, którą przedłużały niekończące się prowizoryczne remonty.

W 2004 roku rozpoczęto wysyłanie jelczów M11 do remontów w firmie zewnętrznej, gdzie przechodziły one naprawy połączone z poprawą estetyki wnętrza i wymianą ścian czołowych i tylnych. Warto jednak zauważyć, iż remonty o takim zakresie w innych częściach Polski wykonywano już 5 lat wcześniej. Tym samym, ilostan jelczy wynosi 58 sztuk i jest to najliczniej występujący typ w lubelskim taborze. W większości są to pojazdy wyeksploatowane, z zaniedbanym wnętrzem, w którym nietrudno o elementy oryginalne. We wszystkich pojazdach znajdują się wciąż dermowe siedzenia. Poziom zużycia daje o sobie znać na codzień - scena kopcącego autobusu ruszającego z przystanku nie jest niczym niezwykłym. Nietrudno wywnioskować, iż pojazdy te zatruwają środowisko poprzez niedokładne spalanie paliwa, do tego oferują nie spełniający współczesnych oczekiwań pasażerów standard (wysoka podłoga, hałaśliwość, mało komfortowe siedzenia, nieatrakcyjny wygląd - często pogorszony malowaniem, będącym dziełem przypadku lub pozostałością po reklamie). Kratownice jelczy M11 nie są wieczne - korozja postępuje z roku na rok, stąd też za kilka lat pojazdy te siłą rzeczy będą musiały być zastąpione. Póki co, stanowią one najczęściej spotykany typ i nie ma szans na szybką zmianę tego stanu rzeczy.

 

Przed przejściem do omówienia kolejnej generacji autobusów z drugiej połowy lat 90-tych, warto wspomnieć krótko o eksperymentach z autobusami używanymi. W latach 1993 roku MPK pozyskało 6 mercedesów O305 z Bremen i 14 MAN-ów SG192/SG220 z różnych miast niemieckich. Autobusy te, pomimo wcale niemałych już przebiegów, stanowiły znaczącą zmianę w lubelskim taborze. Były one wykonane wielokrotnie dokładniej i lepiej niż eksploatowane do tej pory jelcze i ikarusy, cechowały się wyższą kulturą pracy i cichszą pracą silnika. Niemałą rewolucją były też zastosowane w nich automatyczne skrzynie biegów, których w MPK do tej pory nie znano. Zasadniczymi wadami tych pojazdów były dwie cechy, nie stanowiące poważnych problemów podczas eksploatacji w niemieckich miastach, lecz uciążliwych w polskich warunkach. Były to mało wydajna wentylacja oraz mała ilość drzwi. Eksploatacja używanych autobusów z pierwszej fali w większości przypadków zakończyła się przed 2000 rokiem. Przez wiele lat pokutowało jeszcze w MPK przekonanie, iż autobusy używane to złe rozwiązanie, ze względu na trudne do zdobycia części zamienne do nieprodukowanych już modeli. Miało to się zmienić dopiero w 2005 roku, 3 lata po pierwszym zasileniu taboru przewoźników prywatnych niskopodłogowymi, kilkunastoletnimi używanymi autobusami.

 

Po chudej pierwszej połowie lat 90-tych, w 1995 roku rozpoczął się okres zakupów nowego taboru niskopodłogowego. Środki pozyskano z emisji obligacji miejskich. Wielki przetarg na autobusy 12-metrowe i wielkopojemne poprzedzony był testami autobusów marek Scania, Mercedes, Dab, Ikarus, Volvo, Neoplan i Jelcz. Zwycięzcami zostali: Jelcz z modelem M121M i Neoplan z konstrukcją do tej pory niespotykaną: 3-osiowym, 15-metrowym, wielokopojemnym autobusem miejskim, N4020. Pierwotnie umowy planowały dostawy 50 sztuk autobusów każdego z producentów. Dostawy trwały do roku 1999, kiedy to zerwano ciągłość zakupów (przy czym ostatnimi zakupionymi autobusami były już inne modele: M125M i N4020td). Autobusy dostarczone w tym okresie to konstrukcje niskopodłogowe, zgodnie z europejskim trendem występującym od przełomu lat 80-tych i 90-tych. Otrzymały one piękne, trójkolorowe, wygięte malowanie, budujące nowy wizerunek MPK. Jelcz M121M to 12-metrowy autobus, który zaliczany jest do niskowejściowych, ze względu na podwyższony poziom podłogi w tylnej części, celem zastosowania klasycznego mostu napędowego. Wprowadzenie niskiej podłogi wiązało się z koniecznością montażu portalowej osi przedniej, którą Jelcz opracował we własnym zakresie. Autobus wyposażono w silnik i skrzynię biegów zachodniej produkcji (MAN i ZF), a wygląd zewnętrzny z panoramiczną ścianą przednią i wklejonymi oknami odpowiadał standardom połowy lat 90-tych.

 

Zupełnie odmienną konstrukcję stanowił Neoplan N4020. W autobusie tym wszystkie trzy osie są portalowe, co pozwoliło na niski przebieg podłogi na całej długości. Szczególnie dużo płaskiej przestrzeni uzyskano w przedniej części, a efektu przestronności dopełniały duże okna boczne. Nowoczesna stylistyka, z rzędami małych, prostokątnych reflektorów w czarnej obwódce umieszczonych na ścianie przedniej, czyniła autobus szczególnie atrakcyjnym dla podróżnych. Wygodne fotele i komfortowe zawieszenie pneumatyczne, sterowane w technologii ECAS (Electronically Controlled Air Suspension System) zapewniły niespotykany dotąd komfort podróży. 15-metrowego neoplana, ze względu na długość i sterowaną elektropneumatycznie skrętną tylną oś, reklamowano jako autobusy, mogące zastąpić pojazdy przegubowe. Z czasem okazało się to oczywistą nieprawdą, gdyż 15- metrowy autobus łączy raczej wady pojazdów przegubowych i solowych niż ich zalety. Nienajlepsza manewrowność dedykuje te pojazdu do obsługi linii miejskich nie korzystających z ciasnych skrzyżowań. Autobus ten pozostał wariantem pośrednim pomiędzy pojazdem przegubowym i solownym, a po kilkuletnim boomie w latach 1996-1999 polscy przewoźnicy w większości zrezygnowali z zakupów pojazdów tego typu. Neoplany dostarczone do Lublina wyprodukowane zostały w podpoznańskim Bolechowie, stąd też pomimo, iż są to niemieckie konstrukcje, nie cechowały się one tak dobrą jakością jak pojazdy produkowane w Niemczech. Problemem, który pojawił się dosyć szybko było pękanie kratownic, szczególnie w tylnej części pojazdu. Po 7 latach eksploatacji awaryjność wśród neoplanów wzrosła, co dla MPK, będącego wówczas w nienajlepszej kondycji finansowej, stało się ciosem w plecy. W najgorszym okresie, na początku 2006 roku, połowa z 28 neoplanów była odstawiona na czas naprawy lub oczekiwania na nią. Co się zaś tyczy jelczy M121M, ich główną wadą okazała się niska odporność na korozję, szczególnie w okolicach nadkoli, przez co w 2002 roku stały się konieczne remonty podwozi, o zakresie zbliżonym do jelczy M11 (gdzie niejednokrotnie podczas remonty wymieniano większość belek kratownicy). Do połowy 2008 roku wyremontowano niemal wszystkie jelcze M121M.

Druga fala napływu autobusów używanych rozpoczęła się w 2005 roku. Postanowiono wtedy odnowić tabor kilkuletnimi, mało wyeksploatowanymi autobusami renomowanej marki. Jako warunek postawiono również obligatoryjne wyposażenie autobusu w 3 pary drzwi. Zakupiono 10 sztuk 7-letnich autobusów typu Mercedes O405N2. Autobus ten to jedna z najpopularniejszych niskopodłogowych konstrukcji w Europie. Dostarczone do Lublina egzemplarze wyposażone są w 250-konny silnik, sprzęgnięty z automatyczną skrzynią biegów ZF. Oferują one dużą ilość niskiej podłogi, przy czym w środku znajduje się jeden stopień poprzeczny. Zakup okazał się wielce udany, a same mercedesy - bardzo komfortowe, a to dzięki wygodnym fotelom i cichej pracy silnika. O405N2 to autobusy bardzo udane, stąd też będą one eksploatowane prawdopodobnie dłużej niż jelcze i neoplany z tego samego rocznika. O dobrej jakości tych autobusów może świadczyć przypadek gdański - zakupione w 1994 roku przez ZKM Gdańsk autobusy Mercedes O405N (notabene - pierwsze niskopodłogowe autobusy w Polsce) są eksploatowane nieprzerwanie do dziś bez napraw głównych. Nie można tego powiedzieć o niemal żadnym z młodszych lubelskich neoplanów, z których niemal każdy przeszedł już niewielki remont, ani tym bardziej o jelczach. Negatywnym zjawiskiem w związku z zakupem mercedesów okazał się jedynie fakt, iż za solowe O405N2 skasowano przegubowe ikarusy.

Reasumując, na chwilę obecną na lubelski tabor składają się wyeksploatowane pojazdy lat 80- tych i zmierzające dużymi krokami do kresu eksploatacji autobusy lat 90-tych. Trzecia część taboru wymaga pilnej wymiany, blisko połowa będzie nadawać się do złomowania już niebawem, a jedynie piąta część nadaje się do dłuższej eksploatacji. Eksploatowane autobusy są w większości zaniedbane wizualnie, w przeciętnym stanie technicznym. Nie spełniają one współczesnych wymagań pasażerów odnośnie komfortu i wygody. Efektu dopełnia bardzo uboga informacja pasażerska. Już od kilku lat koniecznie są pilne działania inwestycyjne, celem odnowy taboru i dostosowania go do współczesnych standardów. Odwlekanie koniecznych reform przez władze miejskie z roku na rok marginalizuje rolę transportu publicznego i doprowadza do nasilenia się zjawiska kongestii i wzrostu zatłoczenia na ulicach przez lawinowy wzrost podróży dokonywanych transportem indywidualnym. Okres współczesny można więc podsumować dla taboru autobusowego MPK jako zły. Nadzieje na przyszłość rysują się jednak dosyć pozytywnie, ze względu na planowane w 2009 roku rozpoczęcie realizacji projektów inwestycyjnych z programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej, związanych z wymianą taboru.