1971

W 1971 r. dostarczono do MPK 32 autobusy, przy czym skasowano 15 wozów. Skasowano też 4 trolejbusy, przy czym nie było żadnych nowych dostaw. Średni stan taboru wyniósł na przeciągu roku 186 jednostek, w tym 108 autobusów i 78 trolejbusów. W ruchu było 148 wozów, w tym 87 autobusów i 61 trolejbusów. Przedsiębiorstwu doskwierał stale niedobór taboru.  Wykonano 8 napraw głównych autobusów i aż 23 trolejbusów.

Ze względu na niedobór trolejbusów zaczęła się stopniowo ograniczać komunikacja trolejbusowa. Zlikwidowano pętlę na Mickiewicza, ale jednocześnie wyremontowano sieć na Kunickiego między ul. Mickiewicza a Abramowicami.

Trwała dyskusja nad tym, czy autobusy w ramach zmiany racjonalizatorskiej nie powinny zastąpić trolejbusów. Podawano następujące zalety autobusów:

• elastyczność,
• brak zaplecza poza zajezdniami i stacjami obsługi,
• możliwość kursowania po każdej ulicy,
• brak inwestycji w infrastrukturę w trakcie eksploatacji,

Nie zapominano też o wadach:

• zależność od importowanego paliwa,
• zadymienie miasta,
• wrażliwość na warunki drogowe,
• krótkie odstępy miedzy przeglądami,
• ograniczona pojemność

Analizę podsumowano stwierdzeniem, że trakcja trolejbusowa ma zdolności przewozowe takie jak autobusy, a koszty eksploatacji są wyższe, co zmniejszało szanse rozwoju trolejbusów.

Odnośnie taboru pogotowia technicznego w tamtym okresie to można wspomnieć o wozie wieżowym obsługującym sieć trolejbusową – Star z numerem 1027.

Już w 1971 r. planowano budowę nowej zajezdni – istniejąca zajezdnia Helenów była przepełniona. Planowano budowę nowego obiektu przy Drodze Męczenników Majdanka w 1974 r.

1972

W 1972 r. dostawy wyniosły 21 wozów, w tym 16 autobusów i 5 trolejbusów. Skasowano 13 pojazdów, w tym 8 autobusów i 5 trolejbusów. Wyraźnie wzrosła liczba autobusów w ruchu. Praca przewozowa wyniosła 13,534 mln km.

Średni stan inwentarzowy:

Wciąż brakowało miejsca w zajezdni MPK, stąd dokonano adaptacji terenu i pomieszczeń byłej gazowni na potrzeby zajezdni autobusowej, zlokalizowanej w rejonie ul. Młyńskiej.

Zlikwidowana została sieć trolejbusowa na al. Warszawskiej. Trolejbusy na linii 18 i 20 zostały zastąpione autobusami. Zmiany dotknęły też sieci na ul. Lipowej i Krakowskim Przedmieściu, gdzie zmieniono układ sieci. Przeniesione zostały też zwrotnice na skrzyżowaniu ul. Fabrycznej i Łęczyńskiej. Przestawione zostały też słupy przy ulicach Zana i Głębokiej.

1973

Dostawy i kasacje taboru:

Średni stan inwentarzowy ponownie wzrósł, przy czym struktura zmieniła się na korzyść autobusów:

Lublin liczył już 256,4 tys. mieszkańców. MPK przewiozło aż 117 mln pasażerów, realizując 14,7 mln wozokilometrów.

W 1972 r. wprowadzono nowy układ linii komunikacyjnych, opracowany przez Instytut Gospodarki Komunalnej (IGK).

Założenia zmian były następujące:

• Jak najwięcej bezpośrednich połączeń z miejsca zamieszkania do pracy
• Likwidacja promienistego układu linii na rzecz średnicowego
• Zwiększenie częstotliwości kursowania w godzinach szczytu

Wprowadzono zmiany w 3 etapach, uwzględniając harmonogram dostaw autobusów. Większe zmiany wprowadzono w liniach autobusowych. I etap zmian wszedł w życie w maju 1973 r., a koniec zaplanowano na I kwartał 1974 r. Założono, że trolejbusy będą stopniowo zastępowane autobusami. W 1973 r. w drugim etapie linię trolejbusową 17 zastąpiono autobusową na zmienionej trasie Związkowa-Diamentowa.

Zmianie uległa też numeracja linii. Trasy autobusowe przenumerowano następująco:

• 3 Bis na 5
• 32 na 16
• 27 na 21
• 30 na 23

Linie trolejbusowe przenumerowano z zakresu 15-25 na 50-55:

• 15 na 50
• 16 na 51
• 21 na 52
• 22 na 53
• 24 na 54
• 25 na 55

Rozwijano dalej zaplecze techniczne. Na Helenowie zbudowano główną dyspozytornię, kontynuowano też zagospodarowywanie zajezdni na Młyńskiej. Zbudowano centralne ogrzewanie i 2 myjnie mechaniczne. Zajezdnia na Młyńskiej była już od początku organizowana jako tymczasowa.

Na placu Bychawskim wykonywano roboty drogowe i przy tej okazji przebudowano sieć trolejbusową. Modernizowana była podstacja trolejbusowa na ul. Szczerbowskiego, jednak nie dostarczono niezbędnego wyposażenia z łódzkiego przedsiębiorstwa ELTA.

MPK wykonało 20 napraw głównych trolejbusów systemem gospodarczym. Wyremontowano też 10 autobusów i 3 pojazdy techniczne.

W I kwartale 1974 r. planowano wprowadzenie kasowników typu warszawskiego oraz budowę sieci trakcyjnej na zajezdni na młyńskiej, z czego jednak zrezygnowano.

1974

Dostawy taboru (nie wiadomo jednak, jakie dostarczono trolejbusy, być może chodziło o ZIU wprowadzone od 1975 r.):

Ponownie znacznie zwiększyła się liczba autobusów w taborze, uzyskano 214 wozów w ruchu przy długości linii 326 km. Zrealizowano 16,726 mln wozokilometrów.

Stan inwentarzu:

Gotowość techniczna prezentowała się na poziomie 87,4%, przy czym wykorzystanie taboru było niewiele niższe, na poziomie 84,2%. Czas stracony na zjazdy awaryjne wynosił 19 godzin na 10 000 zrealizowanych wozokilometrów. W wypadku trolejbusów wynosił 22,5, a autobusów 18 godzin.

Nadal ograniczano komunikację trolejbusową - zlikwidowano szczytowe linie trolejbusowe.

MPK cierpiało na niedostateczny rozmiar zaplecza technicznego. Zajezdnia na Helenowie zbudowana na 100 wozów obsługiwała ich aż 250.

Do prowadzonych inwestycji należały: nieustająca modernizacja zajezdni Helenowów, przystosowanie zajezdni na ul. Młyńskiej, modernizacja podstacji Szczerbowskiego. Na Helenowie zbudowano dodatkowe place postojowe, mające pomieścić kolejne autobusy. Halę postojową adaptowano na kuźnię. Na zajezdni na Młyńskiej zwiększono powierzchnię placu postojowego.

Zwiększyła się liczba remontów - wykonano 60 napraw głównych autobusow, 27 trolejbusów i 11 pojazdów gospodarczych.

Ośrodek szkolenia posiadał 7 pojazdów do szkolenia kierowców.

W kronice MPK zamieszczono zapis rozmowy z dyrektorem Zdzisławem Różyckim. Wynikało z niej, że MPK miało najlepsze w kraju wskaźniki wykorzystania taboru, bezpieczeństwo pracy, najwyższy poziom spraw socjalnych i rentowność. Niestety, pasażerowie mieli tymczasem wiele powodów do niezadowolenia. W ruchu było 214 wozów, czyli 160 autobusów i 54 trolejbusów. Było to jednak o 30-40 za mało stosunku do potrzeb. Wykorzystanie taboru było na wysokim poziomie, jednak 47% taboru zjeżdżało po szczycie z braku kierowców. Głównym źródłem nowych kierowców były szkolenia wykonywane we własnym zakresie MPK. Uskarżano się na niską kulturę kierowców i słabą punktualność. Jeszcze pod koniec roku MPK miało otrzymać 8 Sanów. Wyczekiwano Berlietów, na te jednak MPK musiało jeszcze poczekać. Nadal istniały wytyczne zmierzające do stopniowej likwidacji trolejbusów. Z eksploatowanymi wozami było coraz więcej kłopotów, gdyż był coraz bardziej zużyte. Z drugiej strony zwracano uwagę, że nie było odpowiednio dużych dostaw autobusów, a mimo to rezygnowano z wygodnego środka komunikacji, jakim były trolejbusy.

W kronice MPK przytoczono artykuł o bieżącej sytuacji w komunikacji miejskiej. Redakcja Kuriera Lubelskiego uważała, że trolejbusy powinny funkcjonować w Lublinie z powodzeniem przez następne wiele lat. Zwracano uwagę, że na 1000 mieszkańców Lublina przypadały statystycznie 73 miejsca w środkach transportu, podczas gdy w Kielcach - 75 miejsc, w Warszawie  - 194, a średnia krajowa wynosiła 95 miejsc.

W 1973 r. miały miejsce aż 3323 zjazdy z braku kierowców na podmiany, co było dużym wzrostem wobec 1972 r., gdy było 971 takich zjazdów. Zwracano uwagę, że praca kierowcy jest ciężka – musiał on nieustannie naciskać na gaz, sprzęgło i hamulec, zmieniać biegi, kręcić kierownicą i wstawać często o 3:30 nad ranem. Aby przyspieszyć szkolenia nowych kierowców, proponowano skrócenie kursu na prowadzącego autobus do 3 miesięcy. Niestety w sytuacji nie pomogły podwyżki dla kierowców.

W kolejnym roku planowano budowę zajezdni na Majdanie Tatarskim na 300 wozów. Jak wiadomo, plan ten zrealizowano dopiero w latach 80. Dostrzegano brak pętli i zatok przystankowych, zaś istniejące zatoki i pętle były zwykle za wąskie. Jazdę utrudniała zalegająca woda na środku ulic, które były źle wyprofilowanie, przez co autobusy ochlapywały przechodniów. Kierowcom doskwierał brak toalet na pętlach, a pasażerom - złe lokalizacje przystanków. W prasie podkreślano też, że prowadzono zbyt wiele zadań inwestycyjnych jednocześnie. Niestety przez to inwestycje były wciąż niedokończone, bo środki były za szczupłe.

W 1973 r. na 370 km ulic w lublinie już 155 km miało nawierzchnię asfaltową.

Na XV zjeździe komunikacji miejskiej przewidywano, że MPK będzie miało w 1980 roku aż 500 pojazdów. Przewidywano, że komunikacja opierać się będzie na trakcji autobusowej, nie wykluczano uruchomienia komunikacji tramwajowej. Plany w zakresie drogownictwa zakładały do 1980 r. ukończenie trasy W-Z (al. Solidarności, Tysiąclecia i Witosa; ukończona dopiero ok. 1990 r.), trasy N-S (al. Unii Lubelskiej zbudowana dopiero w latach 80.), przedłużenie ul. Krańcowej do ul. Wrotkowskiej (realizowane dopiero w 2018 r.), przedłużenie ul. Głębokiej do trasy W-Z i w kierunku wschodnim do ul. Krochmalnej (wciąż w planach w 2018 r.).

Źródło danych: Kronika MPK Lublin, Archiwum Państwowe w Lublinie.

cdn.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł