Początki Państwowej Komunikacji Samochodowej sięgają 1944 roku. Kraj podnosił się z ruin, drogi były zniszczone, brak było części zamiennych.

W 1944 r. Armia Czerwona zajmowała kolejne polskie tereny, wypierając z nich hitlerowców. W Lublinie 22 lipca 1944 r. wygłoszono manifest PKWN, co było symbolicznym ustanowieniem nowych, powojennych władz w Polsce. W praktyce podlegały one pod ZSRR i wprowadzały do Polski tamtejsze wzorce. Wkrótce powołano więc państwowy transport samochodowy pod nazwą Autotransport, a w lutym 1946 r. założono Państwową Komunikację Samochodową o skrócie PKS.

Należący do PKS Bedford O z nadwoziem krajowej produkcji. Samochód posiadał silnik benzynowy. Źródło: Motoryzacja 8/1946

Polska po działaniach wojennych była zrujnowana i zdezorganizowana. Wszystkie podejmowania działania miały charakter prowizoryczny. Powszechnym było wykorzystanie ciężarówek z demobilu do przewozu osób. Transport samochodowy szybko rozwijał się -  w połowie 1946 r. PKS organizował 36 linii krajowych, 141 regionalnych, 22 podmiejskie oraz 3 sezonowe - łącznie 202 linie.

PKS potrzebował taboru. W zrujnowanym kraju nie było jednak fabryk. Początkowo, w latach 1945-1946, korzystano więc z dostaw używanych pojazdów z UNRRA. Były to w większości skrzyniowe ciężarówki, które adaptowano do przewozu osób.

Motoryzacja ani przed wojną, ani po wojnie nie była na wysokim poziomie rozwoju. W zasadzie Polska znajdowała się daleko za państwami rozwiniętymi.  W 1938 r. w Polsce przypadał 1 samochód na 1000 mieszkańców, podczas gdy w Niemczech - 23 - i pierwsze autostrady, a w USA - 250 - czyli samochody były tam już powszechne.

W 1946 r. w prasie fachowej szerzono już pierwsze wizje w myśl komunizmu. Zakładano, iż produkowany będzie krajowy autobus o pojemności 30-miejsc. Do chwili uruchomienia produkcji minęło jednak kilka lat.

Bedford O z nadwoziem krajowej produkcji - inny wariant zabudowy. Źródło: Motoryzacja 3/1946

W międzyczasie PKS potrzebował nowych autobusów. Pomimo coraz bardziej agresywnego rozwoju aparatu państowego, szerzyła się inicjatywa prywatna. Wiele przedsiębiorstw budowało autobusy we własnym zakresie na bazie dostępnych podwozi samochodów ciężarowych z demobilu. W samych latach 1946-1947 można wymienić autobusy Elektrycznej Kolei Dojazdowej (obecnie WKD) na bazie samochodów GMC, serwisowanych w przedwojennych warsztatach Skody w Warszawie przy Al. Jerozolimskich. Wozy na własne potrzeby produkowała też chociażby Bialska Kolej Elektryczna na podwoziu samochodów International.

Państwowe władze nie pozostały w tyle i w organizowanych od 1945 r. Państwowych Zakładach Samochodowych rozpoczęły budowę autobusów na bazie ciężarówek. Należały do nich wykonane w 1946 r. wozy na brytyjskim podwoziu Bedford O (konstrukcja z 1939 r.) ze stalowym nadwoziem polskiej produkcji i benzynowym silnikiem o mocy 28 KM. Były to jedne z pierwszych powojennych autobusów w PKS. W Wielkiej Brytanii bardzo popularne były autobusy Bedford OB, których w latach 1946-1950 powstało ponad 12 000 sztuk. Wozy takie trafiały do Polski za pośrednictwem UNRRA.

W połowie 1946 r. funkcjonowało w Polsce 5 Państwowych Zakładów Samochodowych w Gliwicach, Warszawie, Poznaniu, Gdyni, Płocku. Uruchamiano 4 kolejne, ruszyły m. in. zakłady w Solcu Kujawskim, gdzie dziś, w 2014 r., funkcjonuje fabryka autobusów Solbus.

Tak wyglądał transport pasażerski w pierwszych latach powojennych - ciężarówka Bedford O z plandeką i ławkami obsługująca trasę Warszawę - Łódź. Źródło: Motoryzacja 1/1946

W 1948 r. w czasopiśmie Motoryzacja zamieszczono spis norm zużycia paliwa, który pozwala ocenić, jakie samochody ciężarowe eksploatowano wówczas w Polsce. Część z tych pojazdów była wykorzystywana do przewozu osób i posiadała nadwozia plandekowe lub zamknięte z ławkami, co daje obraz tego, jakie wozy eksploatował wówczas PKS:

Samochody z silnikami benzynowymi:

• Bedford MW 750 kg, 25 l/100km
• Bedford OXD 1,5 t, 25 l/100km
• Bedford OYD 3 t, 30 l/100km
• Chevrolet Canada C-15, C15-A 750 kg, 25 l/100km
• Chevrolet Canada C30 1,5 t, 27 l/100km
• Chevrolet Canada C60-L, C60-S 3 t, 30 l/100km
• Dodge T-214-1 750 kg, 26 l/100km
• Dodge WF-32 1,5-2 t, 28 l/100km
• Dodge T-203-B 3 t, 36 l/100km
• Ford USA 218-TF 1,5-2,0 t, 26 l/100km
• Ford Canada C-291-W, F15 750 kg, 25 l/100km
• Ford Canada F-30 1,5 t, 27 l/100km
• Ford Canada C-395-Q, F-607 2 t, 29 l/100km
• Ford Canada C-293-Q, FGT, F-60-L 3 t, 31 l/100km
• GAZ-AA 1,5 t - 21 l/100km
• GMC CCKW-352, CCKW-353, AFKWX-353 2,5-4 t, 39 l/100km
• Studebacker US6, US6x4, 2,5-4 t, 40 l/100km
• ZIS-5, 3 t, 34 l/100km

Samochody z silnikami Diesla:

• Bussing NAG 350 silnik LD5, 3,5 t, 24l/100km
• Bussing NAG 400 silnik LD6, 4 t, 25l/100km
• Henschel 5G2, silnik G, 5 t, 32l/100km
• Magirus M25, silnik S88D, 2,5-3 t, 20 l/100km
• Magirus M27, silnik S88D, 2,5-3 t, 22 l/100km
• Magirus M30, silnik S88D, 2,5-3 t, 24 l/100km
• Magirus M35, silnik F6M313, 3,5 t, 28 l/100km
• Magirus M40, silnik S316D, 4 t, 28 l/100km
• Magirus M45, silnik S316D, 4,5 t, 32 l/100km
• Magirus M50, silnik S316D, 5 t, 34 l/100km
• MAN D, silnik D0540, 4-4,5 t, 20 l/100km
• MAN F4, silnik D355, 6,5-8 t, 38 l/100km
• Mercedes/Benz L3000, silnik OM65, 3 t, 20 l/100km
• Mercedes/Benz L3750, silnik OM67, 3,5 t, 25 l/100km
• Mercedes/Benz L6500, silnik OM79, 6-6,5 t, 32 l/100km
• Vomag 3L, silnik 4R1560, 3,5 t, 22 l/100km
• Vomag 5L, silnik 4R3080, 5 t, 26 l/100km
• Vomag 5L, silnik 6R3080, 5 t, 33 l/100km
• Vomag 6L, silnik 6R3060, 6 t, 36 l/100km
• Chausson, silnik Panhard Lecassor, autobus, 27 l/100km
• Graf&Stift, silnik Stift S6, autobus, 43 l/100km
• Leyland OPSL, autobus, 24 l/100km
• Mack, 10 ton, 44 l/100km
• Saurer, silnik LD6, autobus, 28 l/100km

Pisownia marek, modeli i silników oryginalna. Pełna nazwa powyższego materiału była następująca: "Wiadomości urzędowe Departamentu Samochodowego Ministerstwa Komunikacji - Tymczasowe normu zużycia materiałów pędnych dla pojazdów mechanicznych".

Chausson APH47 sprowadzony do PKS, z silnikiem Diesla i nadwoziem samonośnym. Co ciekawe, opony na osi tylnej są pojedyncze. Pojazd był bardzo lekki. Celowo pozostawiono interesujący opis ilustracji. Źródło: Motoryzacja 12/1948

Pierwsze zakupy samochodów ciężarowych z UNRRA obejmowały sprzęt o pochodzeniu amerykańskim, austriackim, poniemieckim i brytyjskim. Od 1947 r. zamawiano nowe autobusy Chausson we Francji, kierowane dla PKS oraz dla stołecznego MZK. W tym samym roku zamówiono też autobusy Leyland. Francuskie autobusy miały oznaczenie Chausson APH 47, a brytyjskie - Leyland OPS. Nadwozia do Leylandów wykonywało "jedno przedsiębiorstwo państwowe oraz jedna inicjatywa prywatna", jednak już w pierwszym roku eksploatacji okazało się, iż nie zdają one egzaminu i pękają na polskich bezdrożach.

Fabryka Chausson rozpoczynała od produkcji chłodnic, a później skonstruowała własne nadwozie samonośne i rozpoczęła wykonywanie autobusów. Napęd pochodził od innych poddostawców. Nadwozie wykonane było z blachy stalowej spawanej elektrycznie. Karoseria posiadała podwójne ścianki. Montaż wykonywano w Paryżu na 2 liniach montażowych. Autobus miał 44 miejsca siedzące i 21 stojących. Pojazd posiadał wybitnie niską masę własną, wynoszącą 5 ton. Oś przednia wykonana była z blachy stalowej. Napęd zapewniał 4-cylindrowy silnik Diesla Panhard & Levassor o mocy 80 KM. Skrzynia biegów była 4-biegowa, produkcji Ronondin & Lesson. Kierownica posiadała pneumatyczne wspomaganie. Wał napędowy posiadał przeguby Spicer (trójramienne). Hamulce były pneumatyczne, bębnowe, produkcji Westinghouse. Resory były półeliptyczne. Szybko zużywające się koła zębate 2 i 3 biegu oraz mostu tylnego reklamowano w fabryce. Autobus posiadał system kontroli ciśnienia w ogumieniu, sygnalizujący ubytek na pulpicie kierowcy.

W kolejnych latach sytuacja rozwijała się dynamicznie. W 1948 r. zamówiono za granicą autobusy marek Chausson, Fiat i Skoda. Zamówienie we Francji obejmowała 300 ambulansów Renault, autobusy Chausson, 1300 ciężarówek Renault 1- i 2-tonowych oraz części zamienne. Zamówiono też podobno 30 miejskich samochodów elektrycznych. We Włoszech zamówiono:

• 1600 samochodów osobowych Fiat 1100 (oczywiście dla państowowych urzędników),
• 350 ciężarówek Fiat 626RN z silnikiem Diesla,
• 400 ciężarówek Fiat 666N7,
• 100 sztuk 10-tonowych ciężarówek SPA,
• przyczepy wywrotki Viberti,
• 180 autobusów Fiat 666RN,
• 150 podwozi Fiat 666RN do zabudowania nadwozia w kraju,
• 50 przyczep osobowych Viberti.

Fiat 666RN - autobus międzymiastowy z silnikiem Diesla. Źródło: Motoryzacja 11/1948

Autobus Fiat 666RN posiadał 6-cylindrowy, wysokoprężny silnik Fiat 366/45 o pojemności skokowej 9,365 l i mocy maksymalnej 113 KM przy 1900 obr/min. Średnica i skok tłoka wynosiły 120 x 138 mm, a stopień sprężania - 15. Długość nadwozia wynosiła 9,453 m, a masa podwozia - 4,56 t.  Pojazd posiadał 38 miejsc pasażerskich i 2 dla obsługi (kierowca i konduktor). Skrzynia biegów posiadała aż 8 przełożeń oraz bieg wsteczny.

Nowoczesne rozwiązania techniczne w Fiacie - przynajmniej jak na 1948 r.

Silnik Diesla Fiat 366/45 o pojemności 9,365 l i mocy 113 KM. Stosowany również w ciężarówce Fiat 666N7.

8-biegowa skrzynia biegów z Fiata.

Podwozie Fiata 666RN. Widoczne podobieństwo konstrukcyjne do podwozia Skody 706RO, a później 706RTO i Jelczy 043 i 272 MEX. Ciekawostka - kierownica z prawej strony.

Planowano skierowanie 30 autobusów Fiat 666RN na linie w rejonie Warszawy, a pozostałych - na międzymiastowe. Centralny dworzec PKS w Warszawie znajdował się w tym czasie naprzeciw hotelu Polonia, w miejscu dawnego dworca EKD. W 1948 r. przeniesiono go w nowe miejsce - na plac pomiędzy Chmielną, Marszałkowską a Jerozolimskimi. W tym samym czasie uruchomiono zajezdnię PKS na rogu ulic Wolskiej i Syreny.

Od Włochów planowano też zakup licencji na produkcję Fiata 1100, jednak tu rękę na pulsie trzymał ZSRR, który w fabryce budowanej w Warszawie na Żeraniu kazał produkować Pobiedę - Warszawę M-20.

Skoda 706RO - autobus międzymiastowy z silnikiem Diesla. Źródło: Motoryzacja 9/1948

W połowie sierpnia 1948 r. zaprezentowano w Polsce autobus Skoda 706RO, zbudowany na podwoziu samochodu ciężarowego Skoda 706R. Autobus był dość nowoczesny jak na ówczesne warunki. Posiadał 4-suwowy silnik Diesla o mocy 145 KM przy 1800 obr/min, instalację elektryczną 12V, 24-calowe koła, 65 miejsc pasażerskich, rozstaw osi 5000 mm, prędkość maksymalna 68 km/h i zużycie paliwa 32l/100km. Producent podawał też zużycie oleju - 10l na 1000 km! Wówczas nie była to jednak wygórowana wartość.

Podwozie Skody 706RO. Źródło: Der Bus 6/1959

PKS szybko urósł do pokaźnych rozmiarów. Przykładem może być zajezdnia warszawskiego oddziału na Woli, która na początku 1949 r. posiadała już 187 autobusów.

W 1949 r. sprowadzono do Polski na testy węgierski autobus Mavag Tr-5. Autobus ten, z silnikiem wysokoprężnym Lang OML 674 na licencji Mercedes-Benz, był do 1954 r. importowany do Polski. Wozy te wykorzystywano również w komunikacji miejskiej, np. w Lublinie i Łodzi. Otrzymało je również stołeczne MZK, które jednak było niezadowolone z tych autobusów i wymieniło je z PKS na Chaussony.

W 1950 r. ruszyła produkcja nadwozi do Fiatów 666RN w Sanockiej Fabryce Wagonów (obecnie Autosan). Zbudowano tam 71 nadwozi.

Należy wspomnieć o spółdzielniach transportowych. Były one organizowane po 1945 r. w sposób spontaniczny, aby uzupełnić braki w istniejącej sieci komunikacji autobusowej. Spółdzielnie funkcjonowały m. in. w Lublinie - Transped, Zamościu - Autonaprawa, Krakowie - Krakowska Spółdzielnia Transportowo-Komunikacyjna i Poznaniu. PKSowi wciąż brakowało bowiem taboru, aby zapewnić funkcjonowanie komunikacji na odpowiednim poziomie.

Mozaikę taborową w PKS oraz w spółdzielniach transportowych dobrze ilustruje poniższe zdjęcie.

Krakowska Spółdzielnia Transportowo-Komunikacyjna. Widocznie głównie autobusy Bussing. Źródło: Motoryzacja 1/1950

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł