W latach 1960-1964 dyrektor MPK zmieniał się aż 5-krotnie, przy czym dwa razy na stanowisku urzędował Leon Sala.

W 1961 r. ponownie wzrósł ilostan taborowy MPK – było to 77 autobusów i 37 trolejbusów. W kronice MPK zamieszczono wywiad z Zygmuntem Rawskim, dyrektorem departamentu komunikacji w Ministerstwie Gospodarki Komunalnej. Poruszano głównie wątki lubelskie. Znalazła się tam interesująca wypowiedź: „Resort w swych planach przewiduje mniej więcej równy, z niewielką przewagą trolejbusów, udział obu trakcji – autobusowej i trolejbusowej w przewozach pasażerów. Trolejbusy powinny przy tym obsługiwać śródmieście, autobusy – peryferie.” W tekście deklarowano przydział 18 trolejbusów dla Lublina w realizowanym 5-letnim planie gospodarczym.

W 1961 r. lubelskie trolejbusy pojechały po raz pierwszy do Abramowic oraz po al. Piłsudskiego i Lipowej. 

W 1962 r. na jesieni lubelska komunikacja miejska osiągnęła dno. Brakowało części zamiennych, gdyż odpowiednie dostawy do zagranicznych wozów Ikarus i Skoda nie zostały zapewnione. Sany H01 wykazały natomiast szereg wad konstrukcyjnych. Spośród 114 wozów w ruchu było jedynie 18-20 pojazdów (wieczorami, w ciągu dnia ok. 30 autobusów).

Z braku podzespołów prowadzono regenerację we własnym zakresie. Wykorzystywano do tego proste maszyny dużo mniej doskonałe niż sprzęt fabryczny. MPK posiadało m. in. wytaczarkę do korbowodów i szlifierkę do zaworów.

Pomimo braków zaopatrzeniowych, prowadzono rozbudowę sieci trolejbusowej. Zbudowano 2,3 km toru pojedynczego sieci trolejbusowej na al. Warszawskiej za 886 tys. zł oraz sieć na trasie: Lipowa – al. Piłsudskiego – Młyńska – Dworcowa. W 1962 r. rozpoczęto też budowę linii trolejbusowej na LSM.

Obsada na liniach trolejbusowych w 1962 r. była następująca: na linii 15 kursowało 8 wozów, co dawało 5-minutowe interwały, na 16 – 7 wozów, kursy co 7 minut, na 18 – 4 wozy, co 10 minut.

15 kwietnia 1962 r. z racji na rozpoczęcie budowy wiaduktu na linii kolejowej nr 7 Warszawa – Dorohusk zamknięto ul. Drogę Męczenników Majdanka i wytyczono następujący objazd: Pogodna – Gromadzka – Gospodarcza – Łęczyńska – Biłgorajska – Skibińska – Bronowicka. Rozkładu jazdy nie zmieniono, co wywołało znaczne opóźnienia.

MPK planowało uruchomić linię do Nałęczowa, jednak prezydium Miejskiej Rady Narodowej nie wyraziło na to zgody.

Pewnego dnia nastąpiła osobliwa katastrofa – zapadła się jezdnia przy ul. Krakowskie Przedmieście 34 (hotel Lublinianka). Pod ulicą znajdowały się bowiem opuszczone, niezbadane piwnice. Ruch wznowiono dopiero w lecie z ograniczeniem prędkości ruchu trolejbusów do 10 km/h.

W owym czasie dyspozytorzy pracowali na 3 zmiany, w godzinach 7-15, 15-23 oraz 23-7. Dyspozytor prowadził dzienny wykaz wozów.

Aby przeciwdziałać przeciążeniu Sanów, na jesieni zdecydowano się zmienić linie autobusowe ze średnicowych dzielnica - centrum - dzielnica na promieniste dzielnica - centrum. Od 04.11.1962 zmieniono trasy linii 1-13.

Trasy linii od 04.11.1962:

1 Brama Krakowska - FSC co 7 minut
2 Brama Krakowska - Nowy Świat co 8 min
3 Brama Krakowska - Zakłady Mięsne (Turystyczna) 15 min
4 LSM - Głęboka - Narutowicza - Krakowskie Przedmieście - Langiewicza co 10 min
5 LSM - plac Wolności co 10-20 min
6 Garbarska - plac Wolności co 30 min
7 Brama Krakowska - Grabskiego co 5 min
8 plac Wolności - Rury (Nadbystrzycka) co 15 min
9 LSM - Mełgiewska co 20 min
10 Węglin - Sławinek co 18 min
11 Lubartowska - Ponikwoda co 30 min
12 Sławinek - Majdanek co 10-15 min
13 Czechów - Wieniawska co 10-15 min

W 1963 r. inwentarz nieznacznie wzrósł – do 117 sztuk, w tym 73 autobusy i 44 trolejbusy. Dostarczono 12 autobusów i 9 trolejbusów, a skasowano 10 autobusów. Szacowano, iż potrzeby przewozowe byłyby należycie zaspokojone, gdyby kursowało 41 trolejbusów i 107 autobusów. Tymczasem, w ruchu było 28 trolejbusów i zaledwie 30 autobusów.

Nawierzchnie ulic, po których kursowały pojazdy MPK, były następujące:

• asfalt – 17 km,
• kostka – 9 km,
• bruk – 21 km.

Zwraca uwagę znaczny udział ulic brukowanych (i kamienistych) oraz niski asfaltowych. Znacznie mniej trwałe autobusy rozpadały się na takich nierównych nawierzchniach dużo szybciej.

Najgorsze ulice, po których kursowały autobusy, były następujące:

• Kalinowszczyzna – linie 1, 3, 1N;
• Nowy Świat – linia 2;
• Łęczyńska – linie 9, 1N;
• Pawia – linie 6, 7, 12, 13;
• Krochmalna – linie 14, 15N;
• Północna – linia 13.

 

Co ciekawe, większość z tych ulic również dziś jest nierówna.

Największe różnice wzniesień występowały na al. Warszawskiej - 30 m oraz na ul. Lubartowskiej - 15-20 m.

30 kwietnia 1963 r. oddano nową linię trolejbusową na Sławinek, a 9 listopada – na nowe osiedle mieszkaniowe LSM (zbudowane pod koniec lat 50. os. Mickiewicza).

Rok 1963 był istotny również z innego względu. Oddano wówczas do użytku w całości nową zajezdnię autobusowo-trolejbusową na Helenowie, przy al. Kraśnickiej. Obiekt, którego budowę rozpoczęto w 1957 r., użytkowany był częściowo od 1960 r. Inwestycja objęła place postojowe i hale naprawcze. Zajezdnię zaplanowano na 100 pojazdów, co było posunięciem krótkowzrocznym i miało się zemścić w przyszłości. Już w chwili otwarcia do obiektu skierowano więcej niż 100 pojazdów. Zamknięta została przedwojenna zajezdnia przy Garbarskiej, a przy ul. Lipowej w miejscu garaży powstał supersam spożywczy.

W tym miejscu warto przytoczyć ocenę sytuacji przewozowej w Lublinie dokonaną na dzień 3 czerwca 1963 r. Pod opracowaniem podpisał się dyrektor MPK Leon Sala, inż. J. Januszek, magister Z. Nowacki, a także Politechnika Warszawska oraz IGK.

W opracowaniu podano, iż największym skupiskiem miejsc pracy wg ankiety z 1960 r. jest Śródmieście – z udziałem 37,5%. Ten sam rejon miasta charakteryzował się największym zaludnieniem – 56 tys. mieszkańców. Stwierdzono, iż przebieg i układ linii jest zgodny z założeniami generalnymi zaproponowanymi przez politechnikę.

Tab. 1. Ludność dzielnic Lublina i zatrudnienie w 1960 r.

Dzielnica	Mieszkańcy [tys.]	Udział [%]	Zatrudnienie [tys.]	Udział [%]
Śródmieście	56	31	27	37,5
Tatary	9	5	10	13,9
Kośminek	28	15,5	7	9,6
Dziesiąta	23	12,5	10	13,9
Wrotków	7	3,9	4	5,6
Rury	11	6	2	2,8
Wieniawa	24	13,3	4	5,6
Czechów	16	8,9	6	8,3
Kalinowszczyzna	7	3,9	2	2,8

 

W opracowaniu zestawiono też linie miejskie oraz specjalne linie pracownicze obsługujące Fabrykę Samochodów Ciężarowych.

Tab. 2. Linie obsługujące FSC.

Linia	Liczba wozów	Godziny kursowania	Uwagi
1	6	5:00-22:45
1N	1	5:33-8:15
15N	1	5:25-7:51
9	2	5:40-6:40 13:40-14:40 5:55-7:00 13:10-14:10
01 02 03 K2 K3 K4 C1 L1	8	5:30-6:00	Do pracy
O1 S1 C1	3	22:20-23:00	Z pracy
L1	1	14:00-14:30	Z pracy

 

Poniżej wykaz linii z opracowania:

Tab. 3. Linie lubelskiej komunikacji miejskiej - stan na dzień 20.06.1963 r.

Linia	Długość	Wozy	V eksploat.	V komunik.	Częstotliwość	Czas kursu
1	4,2	6	14	16,8	6	18
2	5,3	2	15,9	18	20	20
3	3,7	2	14,8	17	15	15
4	5,3	1	15,9	18	40	20
5	3,0	1	12	15	30	15
6	3,7	1	14,8	17	30	15
7	4,5	7	15	18	5	18
8	3,8	2	15,2	16	15	15
9	7,0	2	14	15,6	30	30
10	6,7	2	16	17,5	25	25
11	3,6	1	14,4	16,6	30	15
12	5,4	2	16,2	18	20	20
13	7,2	2	14,4	16,6	30	30
14	3,9	2	15,6	18	30	15
35 (zamazane)	4,3	1	17,2	18,4	30	15
1 noc	8,6	1	17,2	19,3	60	30
15 noc	6,7	1	15	17	54	27
15	5,2	8	14,5	16,4	5	21/22
16	8,2	6	16,4	18,2	10	30
17	6,3	3	14	15,1	18	27
18	4,4	4	13,2	15,5	10	20
19	4,4	2	15,5	17,6	17	17
20	8,7	3	14,6	16,3	23	35
21	8,9	2	15	16,2	18	36
22	8,9	2	15	16,2	18	36

V eksploat. = prędkość eksploatacyjna

V komunik. = prędkość komunikacyjna

Z wykorzystaniem obsługi konduktorskiej liczbę miejsc w autobusach ograniczono administracyjnie do 50, a w trolejbusach – do 100. W rezultacie, w wyniku niskiej liczby kursujących pojazdów, pasażerowie zostawali na przystankach. Z uwagi na konstrukcję Sanów często miały miejsce złamania kratownic, w szczególności na obciążonych liniach 1, 3, 5, 7, 9. Stosunkowo dobre warunki podróży występowały na liniach specjalnych do FSC.

W opracowaniu postulowano zwiększenie zdolności przewozowej taboru. Podkreślano, iż w latach 1960-1963 wzrosły potrzeby przewozowe.

Nową zajezdnię zaprojektowano z założeniem 4,5 pojazdu przypadającego na 1 kanał naprawczy. W obiekcie znalazły się 22 kanały, stąd wskazywano, iż brakło 4 kanałów dla 16 pojazdów. Dla poprawy sytuacji taborowej rozpoczęto przeprowadzanie napraw głównych trolejbusów. Na same naprawy blacharskie Sanów wymagane były 4 stanowiska warsztatowe.

W opracowaniu podano interesujące zestawienie kasacji w 1962 r.

Tab. 4. Kasacje autobusów w 1962 r.

Typ	Nr tab.	Rejestr.	Lata eks.	Liczba NG	Przebieg	Procent zużycia	Przebieg po NG
Mavag Tr-5	5	1655	13		577 715	85
Mavag Tr-5	18	1636	12		345 542	85
Star 52	22	1632	7	2	133 078	80	34 544
Star 52	25	1635	6	2	170 000	65	8 209
Star 52	34	1621	8	1	111 344	80	35 693
Ikarus 60	36	1609	8		346 477	80
Ikarus 60	37	1746	8		342 511	80
Ikarus 60	38	1637	8		365 820	80
Ikarus 60	39	1608	8		276 361	80
Ikarus 60	40	1607	8	2	330 989	80	17 787
Ikarus 60	41	1606	8		348 720	80
Ikarus 60	43	1604	8		320 544	80

Tab. 5. Kasacje autobusów w 1963 r.

Typ	Nr tab.	Rejestr.	Lata eks.	Liczba NG	Przebieg	Procent zużycia	Przebieg po NG
Star 52	20	LL-16-34	6	2	126 585	70	41 345
Star 52	27	LL-16-28	7	2	161 533	80	20 627
Star 52	32	LL-16-23	7	2	199 986	80	18 820
San H01B	67	LL-16-64	5	1	122 455	80	48 705
San H01B	71	LL-16-60	5	1	127 725	90	71 339
San H01B	72	LL-16-59	5	1	118 183	80	76 634
San H01B	74	LL-22-29	4	1	166 021	80	67 370
San H01B	75	LL-22-23	4	1	143 692	80	78 094
San H01B	77	LL-22-32	4	1	130 370	90	73 692
San H01B	81	LL-22-37	4	1	118 709	80	65 078
San H01B	202	LL-43-37	3	1	120 828	80	47 725

 

Uwagę zwraca tragicznie niska żywotność Sanów H01B – 100-160 tys. km przebiegu z jedną naprawą główną. Autobusy te pomimo rewolucyjności konstrukcji (a może dzięki niej) stanowiły bardzo niechlubny epizod w historii lubelskiej komunikacji autobusowej. Rewelacyjne nie były też przebiegi wyraźnie lepszych Ikarusów 60 – 300 tys. km. W dzisiejszych czasach (2013 r.) typowy roczny przebieg autobusu to 70 tys. km przy żywotności ponad 1 mln km.

Autobusy, wg oceny rzeczoznawców motoryzacyjnych, posiadały charakterystyczne uszkodzenia (oryginalne określenia z tekstu):

• Silnik – praca nierównomierna, bardzo słaby uciąg, stuki metaliczne panewek korbowodowych wału korbowego, sworzni tłokowych i w układzie rozrządu, ciśnienie 2-2,5 kg/cm2, przedmuch gazów spalinowych do miski olejowej, duże wyrobienie gładzi cylindrowej, cięgła gazu wyrobione, instalacja zapłonowa zniszczona,
• Podwozie – układ kierowniczy na złączach drążków i sworzniach wyrobiony, sworznie i tuleje resorowe wyrobione, resory przednie i tylne odkształcone, wycieki oleju ze skrzyni biegów i przekładni głównej, hamulce ręczne na połączeniach cięgieł wyrobione, wielokliny wałów napędowych wyrobione,
• Nadwozie – zniszczone, skorodowane, pogięte, popękane nad drzwiami, płaszczyzny boczne odkształcone, wklęśnięte, drzwi opuszczone na zawiasach, poprzeczki zawieszenia silnika popękane i kilkukrotnie spawane, przewody elektryczne oświetlenia zniszczone, szkielety siedzeń i tapicerka zniszczone, ogumienie zużyte w 80%, nadwozia i podwozia wzmacniane bezskutecznie spawaniem, skorodowanie i zmęczenie materiału, małe przebiegi po naprawach – 18 820 km, 20 627 km, 41 345 km, 47 720 km, przeciążenie ponad maksymalą ładowność przyspiesza zużycie .

 

Plan kasacji na 1964 r. zamieszczono w kolejnej tabeli.

Tab. 6. Plan kasacji na 1964 r.

Typ	Nr tab.	Rejestrac.	Lata eks.	Liczba NG	Przebieg	Procent zużycia	Przebieg po NG
San H01B	49	LL-36-78	4	1	129 410	-	43 654
San H01B	68	LL-16-63	4	2	129 925	-	74 293
San H01B	69	LL-16-62	4	2	139 315	-	9 450
San H01B	70	LL-16-61	4	1	108 046	-	36 528
San H01B	73	LL-22-30	4	2	105 400	-	38 526
San H01B	76	LL-22-31	4	2	171 938	-	38 967
San H01B	78	LL-22-35	4	2	150 778	-	12 440
San H01B	82	LL-27-40	4	1	122 160	-	34 174
San H01B	83	LL-77-38	4	1	116 030	-	41 069
San H01B	84	LL-27-37	4	1	74 520	-	25 435
San H01B	85	LL-27-39	4	0	78 425	-	-
San H01B	86	LL-27-36	4	1	119 980	-	23 509

 

Stan autobusów planowanych do kasacji w 1964 r. opisywano następująco: „pęknięcia nad obydwoma drzwiami, pęknięcia ścian bocznych, skorodowane blachy nadwozia i podwozia, widoczne ślady kilkukrotnych napraw w miejscach najczęstszych pęknięć, przyczyna pęknięć - postępująca korozja i trwałe odkształcenia podwozia; obecny stan techniczny przy przeciążeniach nie rokuje nadziei na dostateczną wytrzymałość”.

Tabor w czerwcu 1963 r. wynosił 75 autobusów i 44 trolejbusy, wobec potrzeb na poziomie 88 autobusów i 52 trolejbusy.

Celem wykonywania regeneracji napraw autobusów wykraczających poza zakres napraw bieżących wydzielono specjalną grupę warsztatową. Projekt zajezdni nie przewidywał tak szerokiego zakresu napraw, stąd brakowało powierzchni, a park maszynowy był przesadnie zacieśniony.

Sieć trolejbusowa prezentowała się w 1963 r. następująco:

• długość linii - 16,4 km,
• przewód jezdny - miedziany Djp80 (współcześnie stosuje się Djp100 ze stopu miedzi),
• podstacje - Szczerbowskiego o mocy 1500 kW i Helenów o mocy 500 kW (dziś wypadałoby napisać kVA),

 

Plany i realizowane inwestycje w zakresie infrastruktury zasilającej były następujące:

• podstacja Garbarska w budowie, planowana moc 1200 kW, uruchomienie planowane na III kw. 1963 r.,
• na 1964-65 planowano uruchomienie na Helenowie docelowej podstacji o mocy 1200 kW,
• planowana moc podstacji Szczerbowskiego i Garbarska miała umożliwić utrzymanie w ruchu 50 trolejbusów przy jednym rezerwowym prostowniku na każdej podstacji,
• po otwarciu zajezdni Helenów planowano tabor trolejbusowy na poziomie 65 sztuk.

 

W opracowaniu zaprezentowano plany inwestycyjne na lata 1964-1970. Wstępne założenia inwestycji zatwierdziło prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej dnia 4.03.1961 w protokole nr 25/61. Plany zaprezentowano w tabeli.

Tab. 7. Plany rozwoju komunikacji trolejbusowej w latach 1964-1965.

Realizacja	Parametry	Koszt [tys. zł.]	Dokumentacja
Podstacja Helenów	1200 kW	2478	Opracowana
Łęczyńska – Dworcowa FSC	7,0 km	2430	W opracowaniu
Al. Zygmuntowskie – Armii Czerwonej (Fabryczna) – DMM	6,2 km	2000	W opracowaniu
Nowy Świat - Wrotkowska	4,4 km	1540	Wstępne założenia

 

Długość realizowanych inwestycji sieciowych w tym etapie miała wynieść 8,448 km toru pojedynczego. Dwa pierwsze założenia zrealizowano, jednakże miało to miejsce z rocznym opóźnieniem - w 1966 r. Natomiast nigdy nie została realizowana inwestycja Nowy Świat-Wrotkowska.

W dalszej części opracowania zaprezentowano plany na lata 1966-1970.

Tab. 7. Plany rozwoju komunikacji trolejbusowej w latach 1966-1970.

Realizacja	Parametry	Koszt [tys. zł.]	Dokumentacja
Zajezdnia autobusowo- taksówkowa (Młyńska)	300 pojazdów, powierzchnia 42 570 m2	31 627	Założenia projektowe
Narutowicza	2,9 km	1000	Założenia projektowe
Gazowa – Krochmalna	3,4 km	1200	Założenia projektowe
Kalinowszczyzna	7,0 km	2400	Wstępne założenia projektowe
al. Kraśnicka –Węglin	6,9	2400	Wstępne założenia projektowe
Głęboka – al. Kraśnicka	3,0	1100	Wstępne założenia projektowe
Obywatelska – Jaczewskiego	1,6	560	Wstępne założenia projektowe
Stacja prostownikowa	1200 kW	2478	Opracowana typowa

 

Inwestycje w latach 1966-1970 o dosyć szerokim zakresie miały się zamknąć kwotą 42,765 mln zł. Zrealizowanie planowanych odcinków sieci trakcyjnej doprowadziłoby do sytuacji, w której wszystkie najważniejsze ciągi komunikacyjne byłyby obsługiwane komunikacją trolejbusową. Plany pokrzyżowało odgórne wstrzymanie rozwoju trolejbusów pod koniec lat 60. z przyczyn politycznych.

Ogółem w latach 1964-1970 planowano wydać 14,6 mln zł na sieć trakcyjną, 4,9 mln zł na podstacje i 31,6 mln zł na zaplecze techniczne autobusów i taksówek. Jako uzasadnienie podawano dynamiczny rozwój miasta. Sugerowano, iż zajezdnia Helenów wraz z rozwojem transportu trolejbusowego powinna zostać obiektem przeznaczonym wyłącznie dla trolejbusów (stało się tak z innych przyczyn dopiero 30 lat później).

Prowizoryczna podstacja na Helenowie kosztowała 447 tys. zł, a linia trolejbusowa na al. Warszawskiej – 887 tys. zł. Ze względu na inflację, odmienne ceny materiałów, gospodarkę socjalistyczną i sztucznie ustalone ceny trudno porównywać te kwoty z dzisiejszymi.

W 1964 r. tabor przedsiębiorstwa w wyniku dostaw 38 pojazdów wzrósł do 140 jednostek (121 szt. na początku roku, 75 autobusów i 46 trolejbusów). Skasowano 9 pojazdów. W ruchu znajdowało się 66,5 wozów. Pojazdy komunikacji miejskiej wykonały w ciągu roku 5,352 mln wozokm. Wyremontowano 9 trolejbusów, a także zlecono 23 naprawy główne autobusów. Zajezdnia Helenów w rok po otwarciu była zupełnie przepełniona – w zaprojektowanym na 100 wozów obiekcie stacjonowało 157 pojazdów.

W wyniku nacisku miejskich władz MPK zwiększyło uruchomienie z 60 wozów w ruchu w kwietniu do 86 na koniec roku. W wyniku tej operacji w kasie przedsiębiorstwa zaczęło brakować pieniędzy, stąd planowano ponowne ograniczenie liczby wozów.

W 1965 r. średni inwentarz roczny wyniósł 157 szt., w tym 90,2 dla autobusów i 66,8 dla trolejbusów. Skasowano 23 Sany, dostarczono zaś 13 pojazdów. MPK otrzymało wóz wieżowy oraz 2 Żuki (informacje z kroniki firmy). W ruchu było średnio 45 autobusów i 37 trolejbusów.

W 1966 r. w inwentarzu było 77 autobusów i 75 trolejbusów. Komunikacja trolejbusowa osiągnęła szczyt rozwoju. Do tego czasu autobusy i trolejbusy szły ramię w ramię, jednakże eksploatowane typy trolejbusów były bardziej pojemne. W ruchu było 46 autobusów i tyle samo trolejbusów.

Teraz czas na ciekawostkę pracowniczą. W ogólnej liczbie ponad 900 pracowników MPK było tylko 209 kierowców – 91 trolejbusowych i 118 autobusowych.

Do taboru dołączyło 10 Jelczy 272 MEX oraz 8 Skód 9Tr. Skasowano 9 Sanów, a jednego Ikarusa 60 przebudowano na pogotowie techniczne. Własnymi siłami wykonano naprawy główne 6 trolejbusów i 8 autobusów.

Uruchomiono nowe trasy trolejbusowe - na Majdanek oraz do Fabryki Samochodów Ciężarowych.

Poniżej zaprezentowano wskaźniki lubelskiej komunikacji miejskiej w 1966 r.

Tab. 8. Wskaźniki i parametry ekonomiczno-eksploatacyjne lubelskiej komunikacji miejskiej za 1966 r.

Inwentarz ogółem	151,8
- autobusy	77,3
- trolejbusy	74,5
Wozy gotowe	113,2
- autobusy	56,1
- trolejbusy	57,1
Wozy w ruchu	92,3
- autobusy	46,6
- trolejbusy	45,7
Prędkość eksploatacyjna [km/h]	15,1
- autobusy	15,5
- trolejbusy	14,7
Wozokilometry [mln]	6,711
- autobusy	3,273
- trolejbusy	3,437
Pasażerowie [mln]	74,772
- autobusy	27,487
- trolejbusy	47,285
Koszty 1 wozokilometra [zł]	9,94
- autobusy	9,46
- trolejbusy	10,39
Wpływy [mln zł]	37,545
- autobusy	15,738
- trolejbusy	21,806
Koszty [mln zł]	66,686
- autobusy	30,972
- trolejbusy	35,714

 

Jeśli zaufać wiarygodności podawanych danych, to trolejbusy przewoziły większość pasażerów i przynosiły większość przychodów, przy nieznacznie większych jednostkowych kosztach eksploatacji.

Tab. 9. Parametry lubelskiej komunikacji w latach 1960-1965.

	1960	1963	1965	1970 (plan)
Inwentarz - suma	94	128	147	161
Inwentarz trolejbusów na koniec roku	30	53	68	80
Inwentarz autobusów na koniec roku	64	75	79	81
Liczba wozów w ruchu	40	56	81	129
Liczba trolejbusów w ruchu	14	25	36	64
Liczba autobusów w ruchu	26	31	45	65
Liczba wozokilometrów [mln]	3,543	4,416	5,697	9,100
Liczba wozokilometrów trolejbusów [mln]	1,374	1,948	2,660	4,700
Liczba wozokilometrów autobusów [mln]	2,169	2,468	3,037	4,400
Długość sieci trolejbusowej	20,8	33,3	33,3	60,0

 

W opisie do tabeli, zawartej w materiałach dotyczących działalności przewozowej przedsiębiorstwa, zawarto następujące punkty, interesujące ze względu na zarysowanie szczegółów działalności MPK i lubelskiej komunikacji:

• lata 1960-1963 to „okres martwy dla przedsiębiorstwa”, spadek przebiegu, wzrost zatłoczenia,
• w latach 1964-1965 nastąpiła mobilizacja przedsiębiorstwa,
• w 1964 r. nastąpił gwałtowny wzrost liczby wozów w inwentarzu, gdyż przyspieszono dostawy autobusów,
• przepisy i normy dotyczące przebiegów utrudniały likwidację zużytego i zdewastowanego taboru (dotyczy Sanów),
• nastąpiła dewastacja taboru m. in. w wyniku złego stanu ulic (Krochmalna, Wrotkowska, Zemborzycka oraz inne w dzielnicach: Rury, Kalinowszczyzna, Ponikwoda),
• występowały częste złamania nadwozi Sanów,
• wozy zdewastowane doprowadzono do ładu i kierowano na wycieczki, przewozy dyspozycyjne i pracownicze celem wyrobienia norm przebiegu,
• w 1966 r. skasowano 22 wozy,
• oceniano, iż posiadane 76 wozów w całości zaspokajało zapotrzebowanie, a większe dostawy obniżyłyby stopień wykorzystania taboru ze względu na szczupłość zaplecza, ograniczoną moc podstacji i brak osprzętu sieciowego,
• gospodarka materiałowa była niewłaściwie prowadzona; w 1964 było mnóstwo zapasów ponadnormatywnych, większość nie nadawało się na bieżące potrzeby, gdyż w eksploatacji były różne typy autobusów i trolejbusów, po kasacji wozów pozostawały części, których nie można było wykorzystać w posiadanym taborze,
• rozdzielnik centralny zaspokajał 40% zapotrzebowania na części do pojazdów importowanych,
• do trolejbusów Skoda opracowano antyimportową produkcje kół zębatych Z-13, korpusów mocowania prądnic, skrzynek redukcyjnych napędzających linkę tachografu; koła Z-13 wykonane w MPK kosztują 600 zł, a importowane - 6000 zł,
• w 1965 wykonano 10 rozszerzonych napraw autobusów San, z zakresem jak z remontu kapitalnego, wykonano tez 3 typowe NG Sanów,
• wykonano remont samochodu cysterny,
• uruchomiono regeneracje gaźników, filtrów wstępnego oczyszczania, uszczelek pod głowicę, regulatorów prądnic, silników wycieraczek itp.,
• przeniesiono opory rozruchowe z podwozia na dach (projekt racjonalizatorski), przeróbki dokonano w 11 trolejbusach i planowano 16 dalszych, umożliwiało to eksploatację podczas deszczy, roztopów i na zalanych wodą jezdniach,
• brakowało hali do napraw bieżących, prace wykonywano w postojowej, która na skutek wady wykonawczej zalewana była wodą,
• zaplecze techniczne funkcjonowało w ciężkich warunkach,
• w 1963 było na zapleczu 38 maszyn oraz 34 długo nieczynnych, w 1964-1965 wszystkie uruchomiono,
• wstępowały problemy z ogrzewaniem hal,
• uruchomienie instalacji sprężonego powietrza planowano w 1966,
• tabor był wyeksploatowany, co generowało duże koszty jednostkowe i wymagało znacznych nakładów na utrzymanie
• zatrudnienie na 1 wóz w ruchu wynosiło 10 osób.

 

W ramach poprawy jakości obsługi na przystankach wywieszono tablice informacyjne z trasami linii. Występowały problemy z czystością pojazdach, sprzątanych w godzinach nocnych przez kobiety.

Na początku 1967 r. w taborze było 79 autobusów i 74 trolejbusy, a w ruchu 56 autobusów i 48 trolejbusów. W lutym i marcu dostarczono do MPK 15 Jelczy 272 MEX. Skasowano 17 pojazdów, wyłącznie autobusów, w tym 12 Sanów, cztery Ikarusy 60 oraz jednego Jelcza. W taborze trolejbusowym nie nastąpiły żadne zmiany w inwentarzu, wykonano natomiast 14 napraw głównych trolejbusów. Spośród autobusów wyremontowano 11 sztuk, w tym 3 Sany, 8 Ikarusów oraz dodatkowo wóz wieżowy.

Na ul. Zana i al. Kraśnickiej powstawała nowa sieć o długości 7 km toru pojedynczego.

Należy nadmienić, iż w 1967 r. zlikwidowano obsługę konduktorską w autobusach, a w 1968 r. – w trolejbusach.

Na początku 1968 r. w inwentarzu znajdowało się 77 autobusów i 74 trolejbusy. Dostarczono 32 autobusy, w tym 20 Ikarusów 620 z MZK Warszawa, 12 fabrycznie nowych Sanów H100B. Do taboru dołączyły też 4 trolejbusy Skoda 9Tr z Olsztyna, ze zlikwidowanej linii do Kortowa. Skasowano 18 autobusów, w tym 16 Sanów, jedną Skodę 706 RTO, jednego Jelcza 272 MEX. Spośród trolejbusów na złom poszły 4 Skody. Wykonano naprawy główne 18 autobusów oraz 18 trolejbusów.

Wykonano 8,3 mln wozokilometrów i przewieziono 73 mln pasażerów. W MPK zatrudnione było 995 obób, w tym 123 kierowców autobusów i 132 trolejbusów. W firmie stale brakowało kierowców, a nagminne były nieusprawiedliwione nieobecności.

Na ul. Kunickiego wykonano remont sieci trakcyjnej od pl. Bychawskiego do ul. Mickiewicza. Zamontowane zostały wahliwe zawieszenia zapewniające samoczynną regulację naciągu przewodu jezdnego.

W trolejbusach zastosowano nowy patent racjonalizatorski. Dla oszczędzenia mało trwałych akumulatorów przebudowano instalację oświetlenia, tak iż była zasilana z sieci trakcyjnej.

Budowę sieci na Zana i Kraśnickiej zakończono 31 grudnia 1968 r., jednakże jezdnia ul. Zana pomiędzy Wileńską a Filaretów nie była jeszcze gotowa, podobnie jak podstacja Helenów.

W 1969 r. w inwentarzu było 165 pojazdów, w tym 91 autobusów i 74 trolejbusy. Od końca lat 60. zaczęła narastać dysproporcja pomiędzy liczbą autobusów i trolejbusów. Dostarczono 13 nowych Jelczy 272 MEX oraz 10 trolejbusów Skoda 9Tr. Kasacji uległo 16 autobusów i 4 trolejbusy. Inwentarz uzyskał poziom 166 sztuk przy 122 wozach w ruchu. Wykonano 13 napraw głównych autobusów oraz 24 trolejbusów.

Zrealizowany został remont sieci trakcyjnej na placu Bychawskim i placu Dworcowym. Wymieniono przewody jezdne, osprzęt i zawieszenia. Przebudowano też sieć na skrzyżowaniu ul. 1 Maja i Fabrycznej, a także przestawiono słupy na Drodze Męczenników Majdanka. W Końcu uruchomiono sieć na trasie Zana – al. Kraśnicka.

Na początku 1970 r. tabor obejmował 88 autobusy i 80 trolejbusów. Dostarczono 16 autobusów, w tym 12 Jelczy 272 MEX oraz 4 Sany H100B. Do MPK trafiło też 5 używanych trolejbusów, zapewne z Warszawy lub Wałbrzycha. Skasowano 8 autobusów i 5 trolejbusów. Średni stan taboru wyniósł aż 174 wozy. W ruchu były 72 autobusy i 61 trolejbusów. Wykonano remonty 10 Ikarusów, 31 napraw głównych trolejbusów, a także 3 remonty wozów sieciowych.

Przyrost taboru od początku lat 60. był ogromny. Autobusy z początkiem lat 70. wkraczały na coraz to kolejne osiedla (w obrębie dzielnic Kalinowszczyzna, Bronowice, LSM), zaś trolejbusy obsługiwały jedynie te dzielnice, do których dotarły przeciągu lat 60.

W miesiącach sierpień-wrzesień wykonano remont sieci trakcyjnej na ulicach Lipowej i al. Piłsudskiego. Wymieniono przewód jezdny, osprzęt i zawieszenia poprzeczne. Remont przeprowadzono w godzinach nocnych, dzięki czemu w ciągu dnia trolejbusy kursowały normalnie. Przestawiono słupy trakcyjne na ul. Głębokiej, na al. Warszawskiej i al. Kraśnickiej. Wykonano również dodatkowy wyjazd dla trolejbusów z zajezdni (w kronice MPK nie sprecyzowano, czy chodziło o wyjazd od strony Nałęczowskiej czy Kraśnickiej). Modernizacje miały też miejsce na zajezdni Helenów, gdzie na hali remontowej i NG wykonano dodatkowe tory sieci trakcyjnej. Na skrzyżowaniu ul. Lipowej i Krakowskiego Przedmieścia zawieszono dodatkowy tor sieci trakcyjnej o długości 150 m, celem usprawnienia ruchu trolejbusów.

Tabor gospodarczy obejmował 26 pojazdów, w tym 5 pogotowia technicznego i 4 pogotowia sieciowego.

W 2 Skodach 8Tr wymieniono mosty na podzespoły z modelu 9Tr, co zmniejszyło liczbę zjazdów i przestojów.

Regularnie wykonywano sezonowy naciąg sieci trakcyjnej, wymieniano liczne izolatory sekcyjne oraz zastosowano skrzyżowania jedno- i dwutorowe typu warszawskiego. W kronice MPK nie sprecyzowano, o którą konstrukcję rozjazdu chodziło. W trolejbusach zastosowano ślizgi grafitowe. W wyniku zastosowania większej liczby zawieszeń wahliwych sieci zmniejszono zakres montażu wstawek przewodu. Poprawa dbałości o stan sieci trakcyjnej zmniejszyła liczbę awarii o 726 szt. i 59 godzin w porównaniu z 1969 r.

Na 1 autobus w inwentarzu przypadał przebieg 61,3 tys. km a na 1 trolejbus – 57 tys. km.

Tab. 10. Liczba wozów w inwentarzu i w ruchu w Lublinie w latach 1946-1970.

Rok	Liczba wozów	Liczba wozów w ruchu
1946	10	5
1947	14	6
1948	16	7
1949	20	-
1950	24	-
1951	24	9
1952	21	-
1953	32	11
1954	36	16
1955	37	19
1956	37	23
1957	50	26
1958	64	31
1959	82	38
1960	94	-
1961	114	-
1962	114	-
1963	119	58
1964	157	67
1965	157	82
1966	152	92
1967	153	104
1968	141	-
1969	165	122
1970	186	148

 

CDN.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł