Druga wojna światowa chyliła się ku końcowi. W lipcu 1944 r. Lublin został odbity od Niemców przez wojska sowieckie. Wkrótce przystąpiono do wprowadzania nowego, narzuconego z Moskwy ustroju politycznego. Jednocześnie, ruszyła odbudowa infrastruktury i gospodarki. Życie w Lublinie pozostawało przez długi czas na poziomie dalekim od przyzwoitości. W mieście rozciągającym się na obszarze o przekątnej ponad 7 km brak było komunikacji miejskiej, co wymuszało uciążliwe podróże piesze.

W czerwcu 1945 r. (kronika MPK podaje 1946 r.), a więc wiele miesięcy po zakończeniu wojny, ruszyła komunikacja miejska w Lublinie. W kwietniu 1946 powołano Miejską Komunikację Samochodową. Działalność była prowadzona w sposób prowizoryczny i prymitywny. Do przewozów wykorzystywano amerykańskie samochody zakupione podczas demobilizacji wojsk alianckich. Wozy te były ramowymi ciężarówkami ze skrzynią ładunkową. Pojazdy przystosowano do przewozu osób przez montaż ławek, a skrzynie przykryto plandekami, stąd też nazwano je plandekowcami.

W 1946 r. tabor przedsiębiorstwa liczył 10 sztuk pojazdów – niemal każdy był inny i wyjątkowy. Na stanie były m. in.:

• samochód marki Bedford,
• samochód marki Fordson.
• autobus Saurer odnaleziony w Częstochowie,
• Chevrolet Buldog 75 KM ze straży pożarnej (prawdopodobnie ciężarówka).

Prawdopodobnie pojazdów było więcej, gdyż prasa z lat 40. wspomina o kilkunastu wrakach na zajezdni na ul. Garbarskiej. Autobus Saurer był w 1946 r. wyremontowany.

W ruchu, według zapisów z kroniki MPK, było 5 wozów. Na zajezdnię zaadaptowano poniemieckie garaże przy ul. Lipowej, gdyż zajezdnia przy ul. Garbarskiej została zbombardowana i konieczna była odbudowa, którą przeprowadzono w latach 1947-1948.

Działalność przedsiębiorstwa była prowadzona w spartańskich warunkach. Pracownicy byli zmuszeni do zaadaptowania pomieszczeń własnymi siłami. Nie było mowy o jakichkolwiek oryginalnych częściach zamiennych, a awarie zmuszały warsztat do kreatywności.

Trasy linii w 1947 roku były następujące (kronika MPK, księga z 1973 r.):

W 1947 r. tabor uległ niewielkiemu powiększeniu, i tak w komunikacji miejskiej użytkowano następujące wozy (wg kroniki MPK):

• Bedford – 4 szt. (ciężarówka – plandekowiec)
• Fordson – 7 szt. (ciężarówka – plandekowiec)
• Chevrolet Buldog – 1 szt.
• Magirus – 1 szt. (autobus)
• Renault – 1 szt. (podobno autobus)

W zestawieniu tym brakuje Saurera, nie wiadomo, czy uległ on awarii, czy został omyłkowo pominięty.

Dodatkowo, przedsiębiorstwo posiadało samochód Willys MB (szerzej znany jako Jeep), ciężarówkę Chervolet oraz motocykl Harley Davidson. W ruchu było 6 spośród 14 pojazdów.

W 1947 r. prowadzony był już remont zajezdni przy Garbarskiej.

W 1948 r. sprowadzono z Wrocławia autobus Büssing (zapewne był to wrak), a także ciężarówkę Saurer. Z braku taboru, w warsztatach na Lipowej rozpoczęto budowę karoserii autobusów we własnym zakresie, z wykorzystaniem zdobytych różnymi sposobami podwozi i podzespołów. Był to już trzeci rok działalności przedsiębiorstwa, tymczasem w taborze nie było prawie w ogóle autobusów, a centralne władze nie były w stanie zapewnić dostaw nowego taboru. Mimo to, trwał rozwój siatki połączeń, uruchomiona została linia podmiejska do Krzczonowa.

W ruchu znajdowało się 7 do 9 wozów, którymi przewieziono w ciągu roku aż 5 mln osób. Oznaczało to przeciążenie pojazdów, gdyż średnio dziennie na pojazd w ruchu przypadało 1300 pasażerów (tymczasem były to kilkunastomiejscowe ciężarówki bądź niewiele większe autobusy).

Na tabor w 1948 r. według źródeł prasowych (Życie Lubelskie) składało się 5 autobusów oraz 22 plandekowce.

W Polsce już w 1948 r. ruszyła produkcja samochodów ciężarowych Star 20, jednakże przyszło poczekać jeszcze kilka lat na rozpoczęcie produkcji autobusów, a jeszcze dłużej na autobusy o dużej pojemności. Krajowa komunikacja autobusowa była skazana na import pojazdów z zagranicy.

W 1949 roku udało się w końcu sprowadzić więcej autobusów. MPK pozyskało 5 wozów marek Büssing i Magirus oraz 2 przyczepy do przewozu osób. Do MPK trafiły wreszcie nowe autobusy prosto z fabryki, przydzielone przez władze centralne. Były to 3 węgierskie Mavagi Tr-5 .

Stan taboru wyniósł w 1949 r. 20 wozów. W tym roku pojawiły się w prasie pierwsze wzmianki o planowanej budowie linii trolejbusowej w Lublinie. Przewidywano rozpoczęcie kursowania trolejbusów w 1950 r., jednak w praktyce opóźniło się ono do 1953 r.

W tym okresie w Lublinie było w budowie m. in. osiedle ZOR Zachód przy Al. Racławickich.

W 1950 r. MPK otrzymało, jak czytamy w kronice firmy, 6 nietypowych wozów ze zlikwidowanego powiatowego przedsiębiorstwa transportowego w Sokołowie Podlaskim. Zapewne były to wymienione w ogólnikowym wykazie taboru MPK z 1952 r. autobusy: Mercedes O10000, Büssing i Saurer. Tabor wzrósł do 24 wozów, jednakże nie przyniosło to poprawy jakościowej, gdyż wozy eksploatowane były do granic możliwości. W warsztatach produkowano części zamienne, aby zastąpić niedostępne oryginalne podzespoły do bardzo różnorodnego taboru.

Na początku lat przemianowano Miejską Komunikację Samochodową na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK). Nazwa ta, jak i skrót MPK czy też „empek” z biegiem lat weszła do mowy potocznej jako określenie na autobus.

Do 1950 r. nastąpiły pewnie zmiany w trasach linii, prezentowanych poniżej (kronika MPK):

Najciekawsza w tym zestawieniu jest linia 1, która po 60 latach wciąż nawiązuje do historycznej trasy.

W 1950 r. zlikwidowano połączenia autobusowe z Piaskami i Krzczonowem. Wiązało się to prawdopodobnie z niedoborem taboru w MPK i monopolizacją przewozów międzymiastowych przez PKS.

Kolejny rok – 1951 – przyniósł następną dostawę nowych autobusów. MPK otrzymało z przydziału od Ministerstwa Gospodarki Komunalnej 6 Mavagów Tr-5 (wyprodukowanych w 1950 r.). Ilostan taboru przedsiębiorstwa utrzymał się na poziomie 24 sztuk, zaś w ruchu znajdowało się wciąż zaledwie 9 pojazdów.

W tym samym roku miały miejsce dwa symboliczne zdarzenia. Po pierwsze, ruszyła Fabryka Samochodów Ciężarowych przy ul. Mełgiewskiej (FSC Lublin), gdzie rozpoczęto produkcję radzieckiego samochodu ciężarowego GAZ-51, opracowanego w 1940 r. i produkowanego od 1945 r. w ZSRR. Dla celów propagandowych, samochód wykonywano pod nazwą Lublin-51. Po drugie, 22 lipca 1951 r. zasiedlono pierwsze bloki Zespołu Osiedli Robotniczych Zachód (ZOR Zachód) przy Al. Racławickich. Równolegle, po drugiej stronie miasta powstało osiedle ZOR Bronowice. Rozwój urbanistyczny miasta nie szedł w parze z rozwojem komunikacji miejskiej.

W 1952 r. tabor przedsiębiorstwa był następujący:

• Büssing NAG – 3 szt.
• Mercedes-Benz O10000 – 1 szt.
• Saurer – 4 szt.
• Magirus – 1 szt.
• Mavag – 12 szt.
• przyczepy – 2 szt.

W przeciągu roku na stanie przedsiębiorstwa było średnio 21 wozów. Wykonały one łącznie 564 tys. wozokm i przewiozły 7 mln pasażerów. Z inwestycji, rozpoczęto budowę trolejbusowej podstacji zasilającej przy ul. Szczerbowskiego.

W 1953 r. miało miejsce symboliczne zdarzenie. 21 lipca, w przeddzień komunistycznego święta, ruszyła linia trolejbusowa spod dworca kolejowego na Al. Racławickie. Linia otrzymała numer 15, nieco powyżej numeracji linii autobusowych. Tabor stanowiły trolejbusy JaTB-2 otrzymane z Warszawy, pochodzące z daru radzieckiego, wyprodukowane jeszcze przed II wojną światową – w 1937 roku. Sfatygowane, lecz odremontowane pojazdy, były pierwszymi trolejbusami w Lublinie. Spośród 8 JaTB-2 na stanie, w ruchu były zaledwie 3. Do Lublina sprowadzono też kilka JaTB-2 z Gdyni (możliwe, że 4). W taborze autobusowym zmiany były niewielkie – spośród 24 autobusów nadal w ruchu było tylko 8. Na jesieni uruchomiono jeszcze linię trolejbusową na ul. Kunickiego, sięgającą ul. Mickiewicza.

Największe problemy lubelskiej komunikacji miejskiej stanowiło przeciążenie taboru, niedobór autobusów, awaryjność radzieckich trolejbusów, brak odpowiedniego wyposażenia zajezdni i brak części zamiennych.

W 1954 r. tabor trolejbusowy wzrósł do 10 sztuk w inwentarzu (wg kroniki MPK). Ze względu na awaryjność JaTB-2, po interwencjach w ministerstwie udało się przekonać władze centralne do wypożyczenia z Gdyni 6 trolejbusów Vetra VBR. Lublinowi obiecano nowe, czechosłowackie trolejbusy Skoda 8Tr, których dostawa odwlekała się w czasie.

Powstała nowa trasa trolejbusowa na Al. Racławickich, sięgająca początku al. Warszawskiej. W rezultacie, nowy środek transportu wykorzystywano przede wszystkim do obsługi nowego osiedla robotniczego oraz obciążonej relacji dworzec kolejowy - centrum. Dzielnice takie jak Czwartek, Kalinowszczyzna czy Bronowice schodziły póki co na dalszy plan.

Z 10 trolejbusów w inwentarzu, w ruchu znajdowało się 5. W taborze autobusowym pojawił się nowy model. Były pierwsze w Lublinie pojazdy marki Ikarus, typu 60, w liczbie 8 egzemplarzy. Pojazd ten konstrukcyjnie bazował na Mavagu, posiadał jednak pewne ulepszenia i modyfikacje. Do floty MPK dołączyły też nowe autobusy krajowej produkcji – Stary 52. Ten model był jednak daleko od oczekiwań – wóz był za mały i posiadał nieekonomiczny benzynowy silnik. Tabor autobusowy MPK, wg kroniki firmy, był następujący:

• Ikarus 60 – 8 szt.
• Mavag Tr-5 – 15 szt.
• Pojazdy nietypowe (ostatnie autobusy z demobilu) – 2 szt.
• Star 52 – 2 szt.

Poniemieckie autobusy dotrwały więc połowy lat 50. Ogółem, w wyniku dostaw liczba autobusów w inwentarzu wzrosła do 26 szt., a w ruchu - do 11.

W 1955 roku Lublin otrzymał pierwsze fabrycznie nowe trolejbusy. Było to 6 Skód 8Tr. 100-miejscowe wozy z silnikiem o mocy 100 kW były największymi pojazdami w taborze MPK. Vetry VBR zwrócono natomiast do Gdyni. W eksploatacji pozostały jeszcze 4 JaTB-2, jednakże bardziej na papierze niż w praktyce. W ruchu znajdowało się 6 trolejbusów i 13 autobusów. Ilostan taboru wynosił 37 wozów.

W 1955 r. funkcjonowały przy Drodze Męczenników Majdanka zakłady naprawcze samochodów TOS.

W 1956 r. przybyło 10 nowych autobusów (zapewne 2 Ikarusy 60 i 8 Starów 52), dzięki czemu liczba autobusów w ruchu wzrosła do 18. Trolejbusów w ruchu było tylko 5. Ilostan taboru pozostał niezmieniony – 37 sztuk, skasowano najbardziej wyeksploatowane pojazdy.

Tymczasem, w mieście trwała intensywna rozbudowa FSC, gdzie powstawały kolejne zakłady produkujące podzespoły do samochodów. Rozbudowa bazy technicznej pozwoliła wkrótce na opracowanie własnego modelu – Żuka – i wycofanie z produkcji licencyjnego GAZa. Rozbudowa miasta Lublina zmieniła charakter. Po śmierci Stalina odstąpiono od dotychczasowej agresywnej ideologii. Zmiany nastąpiły również w urbanistyce. W latach 50. nowe budynki mieszkalne powstawały na Wieniawie, w Śródmieściu (ul. Narutowicza, Lipowa), na Dziesiątej (pojedyncze bloki przy ul. Kunickiego), na Czwartku, na Tatarach i na Bronowicach. Nowa zabudowa w obrębie Śródmieścia miała często charakter pierzejowy i uzupełniała wolne luki lub zastępowała starsze, niższe budynki, a w dzielnicach ościennych budynki tworzyły zespoły mieszkaniowe. W 1957 r. ma swój początek nowy kierunek rozwoju miasta. Powstała Lubelska Spółdzielnia Mieszkaniowa (LSM), która rozpoczęła budowę bloków w dzielnicy Rury, w południowo-zachodniej części miasta. Na dotychczasowych polach i wzgórzach wyrosły szeregi bloków, rozplanowanych w ramach całego osiedla. Budowa osiedla Mickiewicza pomiędzy ul. Głęboką (wówczas al. PKWN) i powstała później ul. Zana dała początek intensywnej rozbudowie Lublina.

W 1957 r. do MPK dostarczono 5 Ikarusów, 5 Starów 52 oraz na koniec roku, w grudniu - 3 trolejbusy Skoda 8Tr. Ilostan autobusów wyniósł 41, a trolejbusów tylko 6 (plus 3 na koniec roku), za sprawą kasacji 2 ostatnich wozów radzieckich. MPK wzbogaciło się w tym roku o wóz sieciowy. W ruchu było 21 autobusów i 5 trolejbusów. Zatłoczenie pojazdów było ogromne – wynosiło średnio 23 pasażerów na każdy przejechany kilometr kilometr w autobusach i średnio 9,7 w trolejbusach. Rozwój komunikacji miejskiej wciąż nie zaspokajał bieżących potrzeb, a co dopiero mówić o odpowiedniej obsłudze nowych dzielnic. W prasie wysuwano różne pomysły, m. in. ideę budowy linii tramwajowej do FSC Lublin.

Trasy linii w 1957 r. były następujące (kronika MPK):

Rok 1958 przyniósł nowość w taborze autobusowym. Do taboru MPK trafiły autobusy San H-01 z pierwszej serii w liczbie 5 sztuk, wyprodukowane jeszcze w 1957 r. Paradoksalnie, dostawy te miały zablokować rozwój komunikacji autobusowej na kilka kolejnych lat. Pojazdy z Sanoka, pomimo przeprowadzanych prób i ambitnych założeń, były zupełnie nieudane konstrukcyjnie. Nadwozie okazało się łamliwe, mało wytrzymałe i nieodporne na przeciążenia. Nowe wozy po wykryciu wad wycofano z obsługi linii i oszczędzano, wysyłając jedynie na wycieczki pozamiejskie. Autobusy z pierwszej dostawy odesłano do fabryki na rekonstrukcję, skąd wróciły nieznacznie poprawione. Zachwalane za nowoczesność i niską masę wozy kasowano po 3-5 latach i przy śmiesznie niskich przebiegach rzędu 100-200 tys. km.

W wyniku dostaw 10 autobusów – a więc wspomnianych 5 Sanów H-01 oraz dodatkowo 5 Ikarusów 60 - powiększeniu uległ tabor autobusowy. Kasacji podległy 2 Mavagi Tr-5. Inwentarz autobusów wzrósł do 51 szt., a liczba w ruchu – do 23. Liczba trolejbusów w taborze wyniosła 13, a w ruchu – 8.

Z zachowanych informacji o działalności MPK w latach 1958-1962 uzyskać można następujące informacje o liniach autobusowych i trolejbusowych w 1958 r.:

Długość sieci trolejbusowej w 1958 r. była następująca:

W 1959 r. do MPK dostarczono 14 nowych autobusów San H01 oraz 5 dużych autobusów – Skoda 706 RTO MEX. 5 spośród Sanów z numerami 82-86 wyróżniało się silnikiem wysokoprężnym Perkins Kasacji uległo natomiast aż 7 Mavagów. Po raz kolejny wzrósł inwentarz autobusów i trolejbusów – do 64 i 28 szt. Wzrosła również liczba wozów w ruchu do 28 i 10 szt. Tak duży tabor musiał pomieścić się w niewielkich garażach przy ul. Lipowej oraz przeznaczonej na jedynie 30 wozów zajezdni przy ul. Garbarskiej. Trwała już budowa nowej zajezdni na Helenowie, przy al. Kraśnickiej. Obiekt przewidziano na 100 pojazdów, co okazało się krótkowzroczne – już w pierwszych latach przekroczono pojemność obiektu. Ruszyła nowa linia trolejbusowa na ul. Lubartowskiej, docierająca do ul. Unickiej.

Wciąż problemy sprawiało słabe wyposażenie zaplecza i brak części zamiennych. W nowych autobusach San H01 problemy sprawiały wadliwe silniki i podwozia.

W 1960 r. w inwentarzu MPK były 64 autobusy oraz już 30 trolejbusów. Przełom lat 50. i 60. przyniósł wreszcie znaczące liczbowo dostawy taboru. Na koniec grudnia 1960 r. MPK otrzymało 10 autobusów San, jednakże okazały się one bardzo słabe konstrukcyjnie (kronika MPK podaje liczbę 14 pomimo iż wozów w spisie z 1960 r. było 10). Trwała budowa przedłużenia sieci trolejbusowej do Abramowic, której zakończenie planowano na 22 lipca 1960 r. W MPK pracowały już 603 osoby – kierowcy, konduktorzy, mechanicy i pracownicy administracyjni.

Poniżej tabela prezentująca przyrost liczby wozów w MPK w latach 1946-1960:

Ciąg dalszy (lata 1961-1970)

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł