Według wielu pasażerów obowiązki kierowcy skupiają się jedynie na prowadzeniu autobusu oraz otwieraniu i zamykaniu drzwi na przystankach. Nic bardziej mylnego. Obowiązków w tym zawodzie ciężko zliczyć. Dzień takiego pracownika zaczyna się już od godzin środkowo nocnych. Wielu kierowców dojeżdża na własną rękę z odległych miejscowości oddalonych nawet o 50 km od autobusowego lub trolejbusowego zakładu pracy. Tacy pracownicy muszą oswoić się z pobudką nawet o godzinie 1.30. Pierwsza zmiana z Lublina i okolic może liczyć na przewozy pracownicze, które z zajezdni wyjeżdżają w okolicach godziny 2:30 i z pełnymi pokładami docierają z powrotem na 3:40. Po wyjściu z przewozu pierwszym przystankiem kierowców są automaty z kawą, która ma za zadanie pobudzić do pracy i umilić oczekiwanie w dwóch bardzo długich kolejkach po odbiór teczki pojazdu wraz z kluczami, rozkładu jazdy, karty drogowej, zeszytu prac technicznych oraz telefonu służącego do porozumiewania się pomiędzy pojazdami a dyspozytornią. Często elementem dodatkowym jest również zakup biletów. W Lublinie kierowca w ciągu jednej zmiany sprzedaje średnio po około 80 biletów normalnych i 100 ulgowych. Ci, którzy cierpliwie wytrwali w kolejce mogą zająć się poborem tablic a następnie udać na plac zajezdni do odpowiedniego sektoru w celu odnalezienia i przygotowania pojazdu do jazdy. Pierwszą czynnością przed uruchomieniem autobusu jest sprawdzenie dostępności oleju silnikowego i innych płynów ustrojowych za wyjątkiem oleju w moście napędowym i skrzyni biegów. Warto zaznaczyć, że najnowsze autobusy oszczędzają tych wszystkich trudów związanych ze sprawdzeniem stanu oleju i płynów. Jeżeli nie stwierdzono żadnych ubytków można przejść do kolejnego etapu którym jest uruchomienie silnika. W zimie podczas niskich temperatur sam proces przygotowania pojazdu trwa dłużej z racji obowiązku odpalenia centralnego ogrzewania przed uruchomieniem jednostki napędowej. Pobudzenie silnika do pracy to jeszcze nie koniec wzmagań przed wyjazdem. Wiele układów w autobusie jest sterowanych pneumatycznie, więc swoje 5 minut ma wtedy sprężarka która dostarcza powietrza do poduszek na których trzyma się zawieszenie oraz do zbiorników z powietrzem które później służy do otwierania drzwi, hamowania czy też wysprzęglania. Na koniec pozostaje jeszcze sprawdzenie czystości pojazdu i można ruszać na trasę.

Wyjazd w przypadku kierowców, którzy jeżdżą autobusem nie przypisanym im na stałe to doskonały czas na wyczucie gabarytów, hamulców i w przypadku manuali sprzęgła oraz skrzyni. Dojazd do pierwszego punktu rozkładowego to czasami bardzo długi odcinek, podczas którego można doskonale wyczuć i opanować bolączki każdego pojazdu bez narażania się na nerwy pasażerów, których na wyjazdach i zjazdach po prostu nie ma. Między wyjazdem a pierwszym rozkładowym kursem zazwyczaj jest kilka minut przerwy na założenie tablic i wszelakie potrzeby fizjologiczne przed prawie 10-godzinną, ciężką, syzyfową pracą.

Sama jazda autobusem jest już czynnością bardzo skomplikowaną i wymaga nie tylko wysiłku fizycznego, ale i psychicznego. Kierujący pojazdem komunikacji miejskiej musi wykonywać przemyślane ruchy, każdy z uwzględnieniem gabarytów autobusu i wąskich uliczek, przewidywać zachowania innych uczestników ruchu drogowego i cały czas obserwować sytuację na przestrzeni pasażerskiej. Często wszystkie te czynności wykonuje w sporym hałasie. Do głośnych dźwięków takich jak filtr powietrza, skrzynia biegów, most napędowy, silnik, wszelakie pompy, dzwonki, zapowiedzi głosowe dochodzą rozmowy pasażerów. Wbrew pozorom bardzo dekoncentruje też sprzedaż biletów, która w lubelskich realiach stała się już plagą. Uniemożliwia to jakiekolwiek trzymanie się rozkładu a kolejki po bilet często wynoszą do czterech metrów poza pierwsze drzwi autobusu. Nie są to jednak jedyne problemy, z jakimi spotyka się prowadzący pojazd komunikacji miejskiej. Wielu pasażerów myli kompetencje kierowcy. Wiele razy podróżując autobusem można usłyszeć różne uwagi wystosowane pod adresem kierowcy. Dotyczą one głównie stylu jazdy, opóźnienia, przyspieszenia, hałasu, temperatury w pojedzie, brawurowej jazdy, stanu i wieku pojazdu, itd. O ile zdarza się, że powodem słusznych uwag pasażera jest kierowca często musi on wysłuchać również tych które wynikają z winy przewoźnika lub podmiotu odpowiedzialnego za komunikację w mieście.

Pierwsze kursy oceniane są mianem wyścigowych. Wynika to z bardzo wyżyłowanego czasu przejazdu, który w połączeniu ze sprzedażą biletów powoduje spore opóźnienia i brak jakichkolwiek przerw na końcowych. Kierowca jednak nie może pracować na zasadzie przyjazd, odjazd. Mimo opóźnienia jego obowiązkiem jest sprawdzenie pojazdu dokładnie z każdej strony podczas każdej przerwy na całej zmianie. Do tej czynności dochodzi wypełnienie karty drogowej, zmiana napisów na wyświetlaczu czy przełożenie tablicy. W najlepszym przypadku jest to kwestia dwóch minut. Korki w godzinach szczytu skutecznie uniemożliwiają wejście na czas rozkładowy a jedynym sposobem zredukowania opóźnienia jest tzw. przerwa śniadaniowa występująca w okolicach godziny ósmej i dziewiątej. Po godzinach szczytu następuje komunikacyjny spokój, korki nie są już tak duże jak wcześniej, sprzedaż biletów jednak nie spada. Na końcowych jednak można załapać się na całkiem dobrą przerwę. Pierwsza zmiana kończy się wraz z rozpoczęciem popołudniowego podmianą przez kierowcę z drugiej zmiany, tzw. zmiennika.

Druga zmiana z początku wygląda podobnie jak pierwsza. Korki i sprzedaż biletów skutecznie uniemożliwiają jakąkolwiek konkretniejszą przerwę. Wszystko trwa mniej więcej do godziny 17, po tym czasie kierowcy mający opóźnienia mogą zniwelować je przerwą. Tu również zadaniem pracownika jest wypełnianie karty drogowej, ocena stanu pojazdu. Dla pewności warto też sprawdzić dostępność płynów ustrojowych na pierwszym końcowym po podmianie. Wadą drugiej zmiany jest niewątpliwie zmiana obowiązków kierowcy z prowadzącego pojazd w kioskarza. Mała możliwość zakupu biletów w kioskach powoduje znaczny wzrost sprzedaży u kierowcy w godzinach wieczornych. Czas przejazdu do godziny 20 nie jest wybitnie krótki i każdy kierowca powinien planowo docierać na końcowy. Po godzinie 20 znów zaczynają się wyścigi i jeszcze bardziej rośnie sprzedaż biletów. Po zakończeniu wszystkich rozkładowych kursów nadeszła pora na zjazd. Często jest to wyciskanie z autobusu ostatniego możliwego km/h byle by tylko zdążyć na wcześniejszy przewóz lub ostatni autobus liniowy spod zajezdni. Po przekroczeniu bramy zajezdni tak jak na pierwszej zmianie kierowcę czeka szereg obowiązków po zakończeniu pracy. Tu również czeka się w długich kolejkach, tym razem do tankowania. Dyskomfort późnych zjazdów to ponad pół godzinne oczekiwanie na zatankowanie autobusu. To jednak nie koniec pracy. Po tankowaniu i wypełnieniu na karcie danych z dystrybutora i licznika kilometrów czas na wizytę na kanale, czyli tzw. obsługę codzienną (OC). Podczas tej czynności diagności oceniają stan mechaniczny pojazdu oraz wyłapują widoczne awarie. Pomagają im w tym kierowcy, bez których tak duża sprawność wozów nie była by możliwa. Kierowca podczas służby jest najlepszym odkrywcą wszelkich awarii niewidocznych dla oka mechanika. Podczas OC specjalna grupa doprowadza wnętrza pojazdu do stanu czystości. Na koniec przejazd przez myjkę, który wymaga nie małej ostrożności. Po zaparkowaniu i zabezpieczeniu pojazdu na wyznaczonym miejscu pracownik udaje się oddać dokumenty i tablice, po czym popijając kawę czeka na jeden czterech przewozów odjeżdżających z zajezdni około godziny 00:15.

Opisany przeze mnie wyżej tryb to najzwyklejszy dzień pracy dwóch kierowców na pierwszej i drugiej zmianie. Tryb pracy można dobierać sobie do własnych możliwości fizycznych i potrzeb. Wielu kierowców jeździ na samych pierwszych zmianach lub drugich. Prawidłowy system to 5 dni pierwszych zmian, dzień wolny, pięć dni drugich zmian, dzień wolny, pięć dni pierwszych zmian, dzień wolny itd. itd. W międzyczasie można liczyć na wolne dodatkowe w jednym z pięciu dni pracy i co najmniej 2 wolne niedziele. Imprezowicze i ci, którym nie zależy na dodatkach świątecznych, znajdą w MPK taki system jak tygodniówki, czyli praca od poniedziałku do piątku. Soboty, niedziele i święta w takim przypadku są wolne. Najbardziej męczącą kombinacją są tzw. „szczyty”. Przedstawicieli tego systemu jest nie wiele gdyż powoduje on cały dzień wyjęty z życia. „Kierowca szczytowy” do pracy przychodzi jak na I zmianę, a jego służba kończy się około godziny 7:30 – 9:00 po zakończeniu szczytu komunikacyjnego. Później następuje przerwa szczytowa trwająca z reguły od trzech do pięciu godzin, w zależności od rozkładu, podczas której pracownik może w sposób dowolny dysponować czasem a otrzymuje za to połowę stawki godzinowej. Godziny popołudniowe to wyjazd na II szczyt, z którego zjazdy plasują się od godziny ok 16:15 do godziny ok 18:35. Zaletą zjazdów o tej godzinie są bardzo krótkie kolejki do tankowania. OC w przypadku „szczytów” można wykonywać po zjeździe z I szczytu. Ostatni system pracy to kierowca nocny, który pracę zaczyna w okolicach godziny 20:00. Mimo że teoretycznie pierwsze linie nocne, które obsługuje, wyjeżdżają po 23:00 z zajezdni, to już wcześniej może załapać się na służbę. W okresie wiosennym, letnim i jesiennym pierwsze 4 godziny spędza często w rezerwie lub dostaje za zadanie sprawdzenia kompletności naklejek w pojazdach, młotków do wyjścia bezpieczeństwa i innych drobnych szczegółów, które przypadkowo mogły zniknąć z autobusu. Okres zimowy to czas, w którym podczas dużych mrozów pracownik z nocy zajmuje się przepalaniem wozów by mogły one bez problemów odpalić rano i wyjechać na miasto. Kierowca taki, wbrew temu, co każdy może myśleć, nie obsługuje linii 301, 302 i 303, które obrabiane są przez kierowców dziennych. Pierwszym właściwym elementem pracy jest przewóz, który o godzinie 23:00 wyrusza z Majdanu na Helenów i rozwozi pracowników tamtejszego zakładu. Następnymi rozkładami są ostatnie kursy linii 1, 14 i 36 po których wykonaniu przewozy wracają na zajezdnię by około godziny 0:15 odwieźć wszystkich kierowców do domów. Między rozwiezieniem II zmiany a przywiezieniem pierwszej, przewozy parkują w na zajezdni na Majdanie albo na Helenowie w zależności od tego gdzie kursem po 0:15 zakończyły służbę. Przerwa ta nie wynosi wiele, z reguły 1,5 godziny od 1:00 do 2:30. Pracownik nocny kończy służbę około 4:30.

To krótkie przedstawienie dnia pracy kierowcy nie uwzględnia wszystkich czynników stresujących i obowiązków, które czekają na prowadzącego pojazd podczas służby. Zawód ten jest niewątpliwie bardzo trudny i przy obecnych zarobkach bardzo ciężko spotkać kierowcę, który byłby z niego zadowolony. Dla młodych driverów często przeszkodą staje się już sama pobudka w godzinach, w których nasz organizm najbardziej potrzebuje snu a nieunormowany czas pracy i różnoraki tryb zmian doprowadzają do tego, że młody człowiek mając inne możliwości zarobku ucieka od prowadzenia pojazdów komunikacji miejskiej. Stosunek do zawodu kierowcy pogarsza się także wśród kierownictwa wszelakich firm komunikacyjnych. Prowadzący zawodowo autobusy uważani są za złodziei i osoby niekulturalne, które traktują swoją pracę jak więzienie. Pewnie po części dlatego, że wszystkie kabiny w nowych autobusach są wyposażone w kamery skierowane na pracownika i podsłuchy. Niestety czasami kosztem dwóch, czasami trzech miejsc stojących,  brakuje kabin z prawdziwego zdarzenia, które zapewniają kierowcy bezpieczeństwo i dostateczną widoczność. Polityka rządu w sprawie tak deficytowego zawodu woła o pomstę do nieba. Średnie koszty prawa jazdy i kwalifikacji wstępnej na przewóz osób to ok 8 – 10 tys złotych, przy czym zarobki oferowane na rękę w różnych firmach komunikacyjnych wahają się od 750 zł do 2500 zł.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł