Trolejbusy kryją w sobie wiele technicznych ciekawostek i zagadek. Poniżej, na zdjęciach, ujawniono kilka z nich.

Trollino 12 AC, rocznik 2004, ze sterowaniem firmy Cegelec. Sprawę zaczniemy od góry. Tutaj kryje się pokaźna skrzynka osłonięta kratką. Tutaj znajdują się oporniki hamowania - w trakcie hamowania trolejbusu prąd przepływając przez te elementy o względnie dużej oporności jest wytracany i zamienia się w ciepło. Cienka kratka zapewnia dobre przewietrzenie i umożliwia oddawanie ciepła do atmosfery. Boczne, stalowe osłony mają charakter jedynie estetyczny.

Podstawy odbieraków. Odbierak musi mieć możliwość obracania się i odchylania, a także być stale dociśnięty do sieci z niewielką siłą. Dodatkowo, w środku znajduje się przewód wysokiego napięcia, gdzie często płynie prąd o natężeniu kilkuset amper. Kable zasilające wchodzą przez 4 zakrzywione rurki do środka nadwozia.

W wieży umieszczono falownik, który przekształca prąd stały w zmienny o sterowanych parametrach. A sterować jest czym - to aż trzy fazy, każda o innym chwilownym natężeniu i napięciu, zmieniających się z dużą częstotliwością. Urządzenie sterowane jest mikroprocesorowo i pozwala wycisnąć maksimum z asynchronicznego silnika.

Serce trolejbusu ukryte jest pod wieżą. Asynchroniczny, trójfazowy silnik umieszczony jest ukośnie, by wał napędowy trafiał z niego prosto do wejścia przekładni głównej, wtedy to bowiem najłatwiej wyrównoważyć wał napędowy i tym samym uniknąć drgań. Warto zwrócić uwagę na izolatory zastosowane w miejscu mocowań silnika.

Tak rzecz wygląda od spodu. Widok na podwozie od tyłu trolejbusu w przednim kierunku. Z lewej strony osłona silnika. Kratka ma umożliwiać przewietrzenie. Zamiast przewodów paliwowych występują tutaj przewody elektryczne wysokiego napięcia.

Most napędowy ZF AV132. Praktycznie tak samo co w autobusie - odlewana, pokaźna obudowa, niewielka przekładnia główna, ukośne drążki reakcyjne. Po lewej u góry - wejście wału napędowego łączącego most napędowy z silnikiem.

Przechodzimy do nowszego trolejbusu, z 2008 roku, ze sterowaniem tego samego producenta. Na zdjęciu przetwornica statyczna. Z pomocą półprzewodników przetwarza ona prąd sieciowy 600V na napięcie samochodowej instalacji elektrycznej - 24V. Uzyskany prąd ładuje akumulatory, a także zasila oświetlenie, sterowanie trolejbusu i silnik sprężarki.

Pod tylną klapą poza przetwornicą kryje się też sprężarka śrubowa, napędzana silnikiem elektrycznym, a także zwijacze linek odbieraków, potocznie mówiąc - bębny.

W nowszej wersji trolejbusu podniesiona klapa z lewej strony przy tylnym narożniku nie ukazuje już tak dobrze silnika. Widoczny jest za to wlot powietrza do chłodzenia silnika, fragment przetwornicy oraz specjalna, kratownicowa konstrukcja, wzmacniająca nadwozie.

Zbliżenie na wlot powietrza. W silniku elektrycznym, pomimo niskiej rezystancji uzwojeń, wydzielają się ogromne ilości ciepła. Wynika to stąd, iż w uzwojeniach płynie prąd o natężeniu kilkuset amper i nawet niewielka rezystancja skutkuje wytracaniem dużej mocy na grzanie się. Warunki pracy silnika można poprawić przez jego chłodzenie. Stosuje się do tego ciecz - wodę lub najłatwiej dostępny gaz - powietrze. W trolejbusie ze zdjęcia zastosowano przetwietrzenie silnika powietrzem atmosferycznym.

Na koniec - widok na falownik od lewej strony nadwozia. Wykręcony do naprawy został jeden z jego elementów. W wypadku tego trolejbusu całe sterowanie znajduje się w wieży silnika. W nowszych wersjach trollino przyjęto zmienione umiejscowienie falownika i sterownika napędu - w poziomej skrzyni na dachu. Pozwoliło to wyeliminować wieżę z wnętrza trolejbusu, analogiczną do wieży silnikowej w autobusie Urbino 12.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł