x699-155-1999-03-06-2

ZIU 9 / ZIU 682 - najpopularniejszy radziecki trolejbus

Parametry: 11,8-metrowy, 3-drzwiowy, sterowanie opornikowe, silnik szeregowo-bocznikowy
Liczba: 138 szt.
Lata eksploatacji: 1975-2001

 

Na początku lat 70. trolejbusy w Lublinie były w odwrocie. Wstrzymano dostawy taboru, ograniczano ilość wozów w ruchu, zmniejszano ilość linii, zlikwidowano trasę na alei Warszawskiej. Wszystko to działo się zgodnie z wolą centralnych władz państwowych, które dążyły do zlikwidowania komunikacji trolejbusowej w Polsce.  Nagły zwrot w polityce przyniósł kryzys paliwowy w 1974 roku. Poglądy na temat trakcji elektrycznej szybko zweryfikowano i zwrócono się z powrotem przychylnie do tematu trolejbusów. Wkrótce zaczęto snuć plany rozwoju trakcji trolejbusowej, wprowadzenia różnych pojazdów elektrycznych i budowy tras szybkiego tramwaju. Podjęto decyzję o imporcie taboru trolejbusowego, tym razem jednak nie z Czechosłowacji, a ze Związku Radzieckiego. Wybór nie mógł paść na inny wyrób, jak na produkowany od 1971 roku trolejbus ZIU 682 (oznaczany także ZIU 9).

699-155-1999-03-06-2

ZIU 682 #699 na ul. Zana. Fot. Krzysiek Kwiatkowski 1999-03-06.
 

Zakłady ZIU (Zawod imienia Urickogo - Zakłady imienia Urickiego) w Engels produkowały trolejbusy od lat 50. Początkowo wykonywany był model MTB-82, a później - ZIU 5. W 1971 roku wprowadzono model 9, którego produkcja osiągnełs masową skalę. W niedługim czasie typ ten stał się podstawą taboru w sieciach komunikacji trolejbusowej w ZSRR i krajach bloku wschodniego. 11,8-metrowej długości  trolejbus o prostej konstrukcji, ze sterowaniem opornikowym, dobrze wpisał się w ówczesne potrzeby przedsiębiorstw komunikacji.

Stylizacja nadwozia była zbliżona do wyglądu wprowadzonych w tym czasie w Niemczech Standardbusów. Konstrukcja trolejbusu była samonośna z płaską podłogą, obniżającą się z tyłu, i układem siedzeń 2+2. Specyficzną cechą był dosyć niski sufit. Szeregowo-bocznikowy silnik prądu stałego oraz oporniki rozruchowe umieszczono pod podłogą, między osiami. Aparatura sterująca znajdowała się w szafie za maską trolejbusu, przed kierowcą i na prawo od niego. Rozruch miał przebieg samoczynny, a kolejne stopnie rozruchowe były załączane przez kontroler-sterownik - wałek kułakowy. W zimę oporniki rozruchowe można było wykorzystywać do ogrzewania wnętrza. Pomimo teoretycznej maksymalnej prędkości 55km/h, dzięki dużej ilości stopni osłabiania i intensywnemu wykorzystaniu silnika trolejbus mógł osiągać prędkości rzędu 70-80 km/h.

Jesienią 1975 roku ogłoszono w Kurierze Lubelskim, że wkrótce na ulice Lublina wyjadą trzy nowe, radzieckie trolejbusy.  W pierwszych dniach nowe ZIU 682 pachniały mieszanką nowego plastiku z lekką spalenizną. Przy odjeździe słyszało się zawsze charakterystyczny warkot elektrycznego mechanizmu zamykania drzwi i głośne, blaszane klapnięcie drzwi. Oświetlenie żarowe ukryto za podłużnymi, półprzezroczystymi kloszami. Trolejbus posiadał nagłośnienie, które kierowca mógł wykorzystywać do podawania komunikatów. Ogrzewanie posiadało tylko jeden stopień – mogło być albo włączone, albo wyłączone. Problemy sprawiały mechanizmy elektrycznych drzwi, gdzie wobec mas pasażerów opierających się o drzwi przy próbie otwarcia zwykły przepalać się bezpieczniki.

Od zewnątrz nowy trolejbus wpisywał się w ducha epoki  - duże okna boczne w podziale 1/3 do 2/3 - w górnej części z jedną połówką przesuwną. Płaski, lekko zaokrąglony dach malowany na kolor kremowy, oddzielony był od pasa okiennego rynienką odwadniającą przykrytą wąską listwą ozdobną. Druga, nieco szersza listwa wykonana z profilowanego aluminium znajdowała się bezpośrednio pod oknami, trzecia listwa, znacznie szersza, wyposażona była w pas z czarnej gumy i znajdowała się ok. 40 cm od dolnej krawędzi nadwozia. Malowanie miało prosty układ – u góry kremowe, a poniżej okien – czerwone. Zderzaki i drzwi malowano w całości na kremowo.

708-1999-07-26-2

ZIU 682 #708 na zajezdni trolejbusowej Helenów. fot. Krzysiek Kwiatkowski 1999-07-26

 

Ziutek szczególnie okazale prezentował się w widoku z lewej strony - z sześciu okien części pasażerskiej ostatnie oddzielone było od pozostałych pionowym pasem kremowej blachy szer. ok. 35 cm. Za nim był jeszcze nieco szerszy pas od strony ściany tylnej. Okno w przedziale kierowcy miało nieco obniżony podział poziomy, z czego część górna była stała, wykonana z szyby mlecznej, a część dolna wyposażona w szybkę przesuwną. W owej mlecznej szybce niektórzy kierowcy wydrapywali prostokątny lub okrągły fragment, by uzyskać widoczność na dodatkowe lusterko skierowane na pałąki. Całości dopełniały osłony nadkoli w kolorze czarnym, które optycznie pomniejszały dosyć dużych rozmiarów koła i opony. Z prawej strony pojazdu znajdowały się harmonijkowe (archaizm) drzwi - tylne i środkowe - czteroskrzydłowe z pionowymi, wąskimi szybkami w części górnej i wytłoczeniami w części dolnej. Drzwi przednie były dwuskrzydłowe z szybkami zarówno w górnych jak i dolnych płatach. Wewnętrzne skrzydła drzwi wyposażone były ponadto w ukośne uchwyty osadzone na kulowych, metalowych, odlewanych uchwytach. Przed drzwiami przednimi pojawiła się pionowa, nieotwierana szybka w kształcie prostokąta z zaokrąglonymi krawędziami -obniżona o ok. 10 cm w stosunku do szyb bocznych. Tak samo obniżone były również dwie duże, wypukłe, szyby przednie, przywodzące nieco na myśl poprzedni model - ZiU-5.

Pozytywnie w widoku z przodu wypadał duży świetlik mogący pomieścić zarówno numer linii (w czerwonej, okrągłej obwódce),  jak i ogólny przebieg trasy. Niestety, zamiast nadrukowania filmu, MPK musiało przygotować tradycyjne tablice pilśniowe pokryte białą farbą. Świetlik umieszczony był w wydatnej części nadokiennej pomalowanej na kremowo, która powtarzała krzywiznę dachu i mieściła na krawędziach dwa podłużne klosiki z szarego plastiku z górnymi światłami pozycyjnymi. Taki sam kształt miały również, rozmieszczone nieco wężej, dzielone na pół osłony z pomarańczowymi żarówkami kierunkowskazów i białymi żarówkami dolnych świateł pozycyjnych. Nad kierunkowskazami, we wgłębieniach blachy, umieszczono prostokątne klosze świateł mijania, przypominające te znane z Jelcza-Berlieta PR100. Całość uzupełniał masywny, kremowy zderzak wykonany z grubej blachy z poziomym przetłoczeniem. W górnej części zderzak był wyposażony w dwie półeczki, na które mógł wdrapać się kierowca celem umycia szyby przedniej, przytrzymując się za uchwyt umieszczony na środkowym słupku międzyokiennym. Pod słupkiem znajdowało się również logo producenta. Spod zderzaka wystawały dwa masywne uchwyty holownicze.

W widoku z tyłu pojazd nieco się różnił od „elewacji frontowej"- część nadokienna nieco mniejsza od przedniej, również wyposażona w górne światła pozycyjne, oraz niewielki (20 x 15cm) świetlik, który w praktyce był niewykorzystany - próbowano tam początkowo umieszczać numer linii, ale niewielkie rozmiary numeru i notoryczne zabrudzenie tyłu pojazdu kurzem i błotem nie pozwalały na dostrzeżenie. Dwie "wyłupiaste" szyby przedzielone były słupkiem i umieszczone na tej samej wysokości co okna boczne. Zderzaki okrojono do ok. 40-centymetrowych fragmentów po bokach pojazdu. Nad zderzakami, w plastikowej, kremowej osłonce umieszczono kolejno od dołu - czerwone światła pozycyjne, kierunkowskazy i światła hamowania. Pomiędzy zderzakami, również patrząc od dołu, następowały kolejno - wysuwany podnóżek, osłona tablicy rejestracyjnej, kolejny podnóżek oraz rurkowa drabinka, która w górnej części posiadała rozkładaną półeczkę. Owa drabinka od razu kojarzyła się z najstarszymi Sanami i turystycznymi Jelczami, ale jak się potem okazało była nader często wykorzystywana przez kierowców. Po obu stronach drabinki znajdowały się bębny ściągające, natomiast w części nadokiennej oraz na tylnej krawędzi dachu znajdowały się ograniczniki linek oraz uchwyty spoczynkowe pałąków. Po wyjściu na dach kierowca lub mechanik miał możliwość przejścia po gumowej wykładzinie (szer. ok. 40cm) do izolowanych podstaw odbieraków oraz skrzynki osłaniającej aparaturę. Skrzynka była wykonana z malowanej na kremowo blachy i posiadała estetyczne, zaokraglone kształty. Z lewej, przedniej strony od skrzynki odchodziła wiązka przewodów elektrycznych, która wchodziła do wnętrza na wysokości kabiny kierowcy.

Wnętrze trolejbusu radzieckiego było ogólnie jasne, estetyczne i uporządkowane. Drewnopodobne okleiny ścian bocznych dobrze komponowały się z ciemnokremowymi obiciami sufitu oraz malowaniem skrzynek z mechanizmami drzwiowymi. Szczeliny pomiędzy płytami obiciowymi maskowane były aluminiowymi listwami z czerwoną, plastikową wkładką. Bardzo wygodne, miękkie siedziska wykonano z jasnobrązowego skaju. Oparcia stężone były polerowanymi, stalowymi rurkami. Nieco raziły tylko, malowane na jasno-szaro, metalowe wzmocnienia oparć. Wszystkie siedziska były dwumiejscowe, w tylnych częściach nadkoli odwrócone tyłem do kierunku jazdy. Poręcze dla pasażerów osłonięte były jasnoszarym plastikiem. Umocowano je solidnymi, metalowymi uchwytami. Trzy zatrzaskowe klapy wentylacyjne (dwie w tylnej części pojazdu, jedna nieco przed zabudową aparatury) wyposażone były w czarne, plastikowe uchwyty i w połączeniu z dużymi lufcikami zapewniały dobrą wentylację wnętrza. Stanowisko kierowcy odizolowane było od części pasażerskiej zabudowaną kabiną, do której dostępu broniły przesuwne, dosyć wąskie, przeszklone w górnej części drzwi, zaopatrzone w niewielką kratkę wentylacyjną u dołu.

730-2000-07-28-A-2

ZIU 682 #730 na zajezdni trolejbusowej Helenów. Ziutków w wygiętym malowaniu nie było dużo, ale były za to najintensywniej obfotografowane. fot. Krzysiek Kwiatkowski 2000-07-28

 

 

Trolejbus był zaliczany wprawdzie do pojazdów wysokopodłogowych - wejścia środkowe i przednie były dwustopniowe - ale konstruktorzy zaczęli już nieśmiało myśleć o wygodzie pasażerów - wejście tylne posiadało tylko jeden stopień i wprowadzało do obszaru z miejscami stojącymi. Różnicę w wysokości podłogi zniwelowano niewielką pochylnią o długości ok. 80cm i nachyleniu ok. 30 stopni. Znajdowała się ona na wysokości niskich ścianek działowych oddzielających przedział dla pasażerów stojących od przestrzeni z miejscami siedzącymi. Podróżowanie na pochylni było bardzo niewygodne (no chyba że w dużym ścisku).

Tylna ściana pojazdu w przekroju poprzecznym była lekko zaokrąglona. Wewnętrzna zabudowa dolnej części ścianki poprowadzona była prosto, tworząc niewielką półkę, idealną na postawienie teczki lub innego, niewielkiego bagażu. Tylne szyby zabezpieczone były poręczą, przymocowaną uchwytami do zabudowanych ścianek bocznych i słupka międzyokiennego. Z kolei na słupkach okien bocznych lewej ściany umieszczono trzy uchwyty z metalowymi młoteczkami oraz tabliczkami z napisem "Pri awarii razbit stiekało mołotkom" , co w dobie "uszczelkowych" wyjść bezpieczeństwa wydawało się kolejnym anachronizmem. Uroku wnętrzu nie dodawały również masywne, kanciaste skrzynki z mechanizmami drzwiowymi, których klapki zaopatrzone były w czarne pokrętła zabezpieczające i głośniczki. Obudowa nad drzwiami przednimi była oczywiście o połowę węższa i nie posiadała głośniczka, gdyż był on przeniesiony na ściankę kabiny kierowcy.

Wewnątrz kabiny było niewiele miejsca, zmiennik mógł jedynie stać w otwartych drzwiach kabiny lub zająć jedno z przednich siedzisk. Wystrój kabiny również nie powalał - obudowy aparatury i deski rozdzielczej wykonano z blachy (raziło to w konfrontacji np. z Berlietem, w którym zastosowano już obudowę z czarnego, wytłaczanego tworzywa). Przełączniki to niewielkie, metalowe dźwigienki; nowoczesności dodawały natomiast podświetlane, okrągłe kontrolki niektórych funkcji oraz wspomniany mikrofon umieszczony na metalowym, elastycznym wysięgniku.

Wszystkie powyższe detale dotyczyły Ziutków z pierwszej dostawy  (602, 603, 604).

Pierwsze trzy lubelskie Ziutki nie mogły siłą rzeczy dać odpowiedzi na pytanie, czy był to zakup udany, czy chybiony. Na tle podstarzałych skód i jelczy wyniośle prezentowały swoją świeżość i - mimo wszystko - nowoczesność. Kolejna dostawa z roku 1976 (numery 605-613) charakteryzowała się zupełnie nowym i w Polsce zarezerwowanym wyłącznie dla autobusów z przedsiębiorstw turystycznych pasowym malowaniem. Partia ta była prawdopodobnie przeznaczona dla miasta w ZSRR, gdyż pasy - szerszy pod dolną listwą , węższy (ok. 8 cm) nieco pod linią okien - miały kolor pomarańczowy. Cała reszta to klasyczna kremówka (łącznie ze zderzakami). Trolejbusy w takim malowaniu występowały m. in. w Moskwie.

Później dostawy nowych Ziutków następowały średnio raz w roku, po kilkanaście sztuk. Kolejne nowe pojazdy zastępowały sfatygowane i wyeksploatowane skody, wypierając je zupełnie do 1980 roku. Dostawa z 1977 roku (614-627), również pasiasta, miała wyjątek - zderzaki otrzymały kolor pomarańczowy. Takie malowanie wyraźnie zainspirowało „designerów" z MPK - pasy w różnych wariantach i odcieniach - od czerwonego po ciemno-bordowe - otrzymywały remontowane Skody, a nawet Jelcze. Po epoce malowania pasiastego nadeszła era "pomarańczowa" - kolor kremowy miały tylko partie nadokienne i dach. Były to wozy od numeru mniej więcej 640/650 aż 679. Natomiast malowanie pojazdów od numeru 680 do ok. 695 wybitnie się "towarzyszom radzieckim" udało - wozy otrzymały ciemno-bordowe malowanie z niezwykłym połyskiem - w ścianach bocznych odbijało się wszystko łącznie z asfaltem i przejeżdżającymi samochodami, a przy odrobinie szczęścia można było ujrzeć w lakierze własne odbicie. Ostatnia partia, która nadeszła do Lublina na przełomie ok. 1985 roku kolorystyką wracała do źródeł - były to klasyczne czerwono-kremowe barwy. Ta ostatnia dostawa była tak obfita, że początkowo pojazdy zgromadzono na wynajętym placu przy ul. Wojciechowskiej, a Kurier Lubelski w artykule p.t. "Nadmiar trolejbusowego szczęścia" pisał o "przejściowych trudnościach" w skierowaniu nowego taboru na ulice.

Prawda była jednak o wiele bardziej złożona. Wykonane zgodnie z typowo radziecką, energochłonną technologią Ziutki zużywały tak dużo prądu, że nie wytrzymywały tego podstacje zasilające. Pogłębiający się od końca lat siedemdziesiątych kryzys gospodarczy powodował konieczność wprowadzenia tzw. stopni zasilania energią i gazem, do których musiały się dostosować wszystkie jednostki gospodarcze i odpowiednio redukować zużycie energii. W przeważającej większości obowiązywał (ogłaszany w codziennych radiowych komunikatach) "Dziesiąty Stopień Zasilania", jednakże w miesiącach zimowych często ogłaszano najwyższy, dwudziesty stopień. Rozświetlone od lat sześćdziesiątych kolorowo migającymi neonami reklamowymi i jarzeniówkami latarni Krakowskie Przedmieście pogrążyło się w smutnym, żółtym świetle żarówek sodowych - zakazano na wiele lat używania neonów. MPK odczuwało również trudności kadrowe - pensje kierowców trolejbusów były niższe od "autobusowców" - męska część załogi przesiadała się więc na autobusy (zgodnie z ówczesnymi przepisami kobiety mogły prowadzić jedynie trolejbusy i tramwaje). Nie zrealizowano również planowanej z rozmachem rozbudowy sieci. Nowe linie 56, 57 i 58 (56 po trasie Unicka-Majdanek, 57 Mełgiewska-al. Warszawska i 58 Unicka -Dworzec PKP) wykorzystywały trakcję już istniejącą, a linia 57 była linią szczytową, kursującą tylko w dni powszednie. W rezultacie nowe trolejbusy (ponoć zakonserwowane) stały bezczynnie prawie półtora roku, kiedy to zaczęto kasować Ziutki z pierwszych dostaw, a osiem wozów (numery od 709 do 717 za wyj. pojazdu 716) przekazano do Warszawy, gdzie odradzała się po latach komunikacja trolejbusowa na linii do Piaseczna.

738-1997-05-20

 

ZIU 682 #738 na pętli przy Abramowickiej. fot. Tomasz Flaga 1997-05-20

 

Kryzys gospodarczy, który dotknął wszystkie kraje RWPG, Związku Radzieckiego nie wyłączając, odbił się również na wyglądzie Ziutków - nowa partia miała o połowę zredukowaną liczbę okien z częściami przesuwnymi - z prawej strony dwa, z lewej trzy, a pozostałe szyby nie miały podziałów. Wprowadzono również pojedyncze siedziska nad przednią osią, a także po obu stronach drzwi środkowej. Wcześniej już (od "partii bordowej") zlikwidowano drabinkę na ściance tylnej, wprowadzając za tylnymi drzwiami bardzo niebezpieczne, rozkładane podnóżki. Zmieniły się również inne drobne detale - klosze przednich reflektorów były już okrągłe, zmieniono również kształt świateł tylnych. Część zmian w trakcie eksploatacji wymusiło życie i MPK wykonywało je we własnym zakresie, sobie tylko znanymi metodami - wprowadzono regulację ogrzewania wnętrza, ulepszono lub po prostu usunięto czułe bezpieczniki mechanizmów drzwiowych.

Największym jednak problemem (pomijając duże zużycie prądu) były masowo uszkadzane tylne szyby. Trudno po latach dociec, co było tego przyczyną, ale prawdopodobnie owe wypukłe szyby były z ogromną siłą smagane przez linki odbieraków. Nie zapobiegały temu nawet rurkowe ograniczniki zamontowane w górnej części tylnego nadszybia, ponadto linki te często wyskakiwały poza owe ograniczniki na tradycyjnie pofalowanych lubelskich ulicach. Przyczyny mogły być oczywiście inne - najechanie na "wyłupiastą" szybę przez inny pojazd, wypchnięcie szyby od wnętrza przez pasażera, a także np. konieczność zastąpienia uszkodzonej szyby przedniej. Coś jednak było na rzeczy z linkami, skoro na wielu zdjęciach Ziutków z państw WNP bębny ściągające są zdemontowane, a linki podpinano do bocznych ścian pojazdu.

Początkowo wybite szyby zastępowano ohydnym, ciemno-brązowym pleksi, jednak do czasu. Pewnej nocy ok. 1978 roku na terenie zajezdni Helenów wybuchł pożar, który doszczętnie strawił pomarańczowy trolejbus nr 662. Ucierpiały również stojące w pobliżu pojazdy - wóz nr 663 miał nadpalony lewy przód, zaś w 664 ucierpiał lewy tył (oba pojazdy naprawiono miejscowo i przywrócono do ruchu, ślady nadpalenia były jednak widoczne). Fama głosiła, że pożar wywołał pracownik zajezdni, który zagasił papierosa na pleksi. Oczywiście Ziutki płonęły również w wyniku zwarcia w instalacji elektrycznej (znane są przypadki zarówno z Lublina, jak i z Gdyni).  Jaka była faktyczna przyczyna pożaru - nie wiadomo, faktem jest jednak, że od tego czasu zamiast plexi zaczęto początkowo stosować płytę pilśniową (wg zasady - w jednym wozie jedna szyba i jedna płyta), a gdy oryginalnych szyb zaczęło brakować, zaspawywano blachą boki (ok. 30-40cm) pojazdu i wstawiano dwie, małe, plaskie szybki. Przy okazji zaspawywane były również nieużywane tylne świetliki. W późniejszym okresie wymyślono jeszcze jeden patent - wycinano tylny słupek międzyokienny, wstawiając jedną dużą, również płaską szybę - tak właśnie wyglądały tyły w ostatnich latach eksploatacji Ziutków (nieco przypominały tylne ściany Skód 8Tr, oczywiście bez zaokrągleń - taki swoisty powrót do przeszłości). Te duże, prostokątne szyby były prawdopodobnie szybami bocznymi bez podziałów i pochodziły zapewne z jakiegoś zastrzyku części zamiennych, bo zastępowano nimi również masowo uszkadzane szyby boczne z lufcikami.

Jeśli chodzi o ogólne wrażenia z jazdy - najbardziej komfortowo podróżowało się oczywiście z przodu pojazdu w czasie dużego ścisku - było tam wtedy praktycznie bezgłośnie, a zawieszenie miało miękką charakterystykę. Gorzej było, gdy trolejbus jechał pusty - tylne zawieszenie było wtedy bardzo twarde i pojazd podskakiwał na pofalowanym asfalcie, natomiast odgłos pracującego mostu wzrastał proporcjonalnie do wzrostu prędkości. Siedzenia były bardzo wygodne i miękkie, jednak ich ciasne rozlokowanie sprawiało niekiedy kłopot przy wysiadaniu. Wymagało to odpowiednio wczesnych manewrów przemieszczania przez pasażerów zajmujących miejsca przy oknie. W ciągu dnia wnętrze było jasne, natomiast wieczorem, żarowe oświetlenie nadawało wnętrzu nieco smutnego nastroju. Bardzo słabo natomiast (w konfrontacji ze Skodą) był wyciszony dach, z którego dochodziły głuche odgłosy wydawane przez odbieraki na rozjazdach i krzyżownicach - w przypadku odpadnięcia odbieraków był to już prawdziwy huk.

Odbieraki w Ziutkach to zresztą osobna historia - kształt miały teleskopowy - szerszy u podstawy i segmentowo zwężający się w kierunku głowicy. Miały dosyć długi wysięg i stosunkowo dobrze znosiły omijanie i wyprzedzanie innych pojazdów. Gorzej było za to na zakrętach i przy większych prędkościach - pałąki potrafiły wtedy niespodziewanie odpaść, a ponieważ nie było mechanizmów ściągających - wylatywały do góry i czyniły niekiedy ogromne spustoszenie w sieci, a nawet potrafiły wygiąć stalowe, kratownicowe słupy, na których była zawieszona sieć m.in. na Alejach Racławickich. Również widok połamanych kikutów odbieraków, trzymających się tylko na kablu zasilającym, nie należał do rzadkości. Zerwania sieci powodowały automatycznie tworzenie się ogromnych trolejbusowych korków - (zmora dla pasażerów i raj dla miłośników - przegląd taboru zgromadzonego w jednym rządku!). Inne powody zatrzymań trolejbusów w owych latach to oczywiście "planowe" przerwy w dostawach prądu, a w latach osiemdziesiątych również częste akcje protestacyjne (oficjalnie nazywane "przerwami w pracy"), w które często zaangażowana była również MPK-owska "Solidarność." W tym miejscu mała dygresja - w czasie słynnego "Lubelskiego Lipca 80" trolejbusy nie kursowały, natomiast za kierownicami nielicznych autobusów zasiadali, posiadający uprawnienia "krawaciarze" zatrudnieni w MPK - dyrekcji nie wyłączając! Rolę komunikacji publicznej w tym czasie przejęli również posiadacze prywatnych samochodów osobowych, a także należące do różnych zakładów pracy autobusy, Osinobusy, Nyski, no i oczywiście Żuczki.

Spośród wszystkich kierowców Ziutków na szczególną uwagę zasługiwał  sposób jazdy jednego. Kierowca ten najpierw dosiadał pomarańczowego "pasiaka" nr 617 i potrafił wyciągnąć z tego wozu wszystko, pedał przyspieszenia wciskając zazwyczaj do oporu. Szczególnie upodobał sobie jazdę blisko osi jezdni (nawierzchnia była tam zazwyczaj równiejsza) i nie znosił maruderów. Wyprzedzał nie tylko ciągniki z przyczepami, ale również ciężarówki, autobusy, a nawet wolniejsze osobówki. Najkrótszy czas przejazdu z pętli przy ul. Zana do przystanku przy ul. Łęczyńskiej wyniósł 17 minut (warte porównania ze współczesnym rozkładem jazdy! [29 minut]).

Po dostawie nowych "pomarańczy" Pan kierowca z 617 otrzymał nowiutki wóz numer 667 i przez wiele lat był to chyba najbardziej zadbany z lubelskich Ziutków. Trolejbus ten kursował początkowo tylko w godzinach szczytu, (przeważnie na linii 55, później 57), więc prawdopodobnie kierowca miał czas, aby osobiście go doglądać i własnoręcznie dokonywać poprawek po wyjeździe z myjni (bo tylko tak można wytłumaczyć fakt, że najbardziej narażona na zabrudzenia górna, tylna część nadokienna w 667 zawsze była czysta). Prawdopodobnie dla zapobieżenia odpadania pałąków przy dużych prędkościach, kierowca ten lekko naginał w górę ostatni, prawie metrowy segment pałąków (czyżby ślizg głowicy lepiej przylegał wtedy do przewodów zasilajacych?). Odbierakowe katastrofy przydarzały się temu kierowcy rzadziej niż innym kierowcom, ale za to były bardziej spektakularne. Dbałość o powierzony sprzęt widać było również we wnętrzu.

W późniejszym czasie 667 kursował już na normalnych zmianach (owemu kierowcy przydzielono sympatyczną zmienniczkę), zaś ok. 1983 roku nasz bohater przesiadł się na przegubowego Ikarusa i z "Mistrza Świata Jazdy Na Ziutku" stał się jednym z wielu rutynowych kierowców (z pewnością przeważyły względy ekonomiczne - wyższa pensja). W połowie lat 80 widywano jeszcze sporadycznie 667, oczywiście ze "zgwałconym" tyłem i przystosowaniem do nauki jazdy. W takim stanie dotrwał on do kasacji.

733-2000-08-14

 

ZIU 682 #733. Pojedyncza tylna szyba - przebudowa we własnym zakresie. Światła tylne zamontowano z jelcza, podobnie jak kierunkowskazy. fot. Tomasz Flaga 2000-08-14

W latach 1980-1988 ZIU 682 był jedynym typem trolejbusu eksploatowanym w Lublinie. Konstrukcja ZIU 682, choć dosyć prosta i nietrudna do naprawy, nie należała ani do szczególnie trwałych ani niezawodnych. Warsztatom trolejbusy te przynosiły sporo problemów. Od połowy lat osiemdziesiątych kolejne dostawy Ziutków wypierały wozy z pierwszych dostaw. Jeszcze w drugiej połowie lat 80. rozpoczęto naprawy główne ZIU, obejmujące remont kratownicy z wymianą zniszczonych korozją belek na nowe, wykonanie nowych poszyć blacharskich oraz odnowienie wnętrza. Od 1988 roku ZIU były wypierane przez dostawy nowych jelczy, których nie zakupiono jednak wystarczająco dużo, by wycofać wszystkie radzieckie trolejbusy.

31 sierpnia 1998 roku były na stanie MPK jeszcze 23 trolejbusy ZIU 682. Jeszcze w 1999 roku eksploatowano kilkanaście Ziutków, zaś ostatnie dwa wycofano pod koniec 2001 roku. Jeden z nich skierowano na muzealny, drugi zaś przebudowano na mobilny barek. ZIU 682 stał się tym samym najdłużej i najliczniej występującym w Lublinie typem trolejbusu.

Ziutek posiadał most napędowy Raba ze zwolnicami w piastach, stosowany w autobusach Ikarus, ciężarowych Jelczach 315 i wielu innych samochodach z czasów PRL. W trakcie ruszania czuć było pojedyncze szarpnięcie przy załączeniu rozruchu, a następnie trolejbus silnie i płynnie ciągnął do przodu, aż do rozłączenia rozruchu. Most Raba już od prawie zerowej prędkości przenikliwie i nisko wył, aż do wysokiego dźwięku rozrywającego okolicę przy 50 km/h i więcej. Z przodu trolejbusu słychać było ciche kłapanie styczników.

Trolejbusy ZIU 682 są wciąż produkowane w Rosji. Zakład ZIU w Engels zmienił nazwę na Trolza, a produkt swój mniej lub bardziej intensywnie modernizował poprzez zastosowanie nowych napędów i tworzywowych protez na przodach, co nie szkodziło temu, by w okolicach 2009 roku wciąż znajdowali się chętni na wersję zbliżoną do pierwowzoru z 1971 roku. Wyprodukowane w latach 80. i 90. egzemplarze ZIU są nadal użytkowane w Rosji i w krajach dawnego ZSRR, choć w wielu miastach ulegają one ostrej konkurencji ze strony marszrutek.

Trolejbus z numerem 730, mobilny barek, wyremontowano w 2003 roku. Posiada on w środku stoliki, toaletę, a w tylnej części  – ladę do podawania piwa. Prywatność podróżującym zapewniają przyciemniane szyby. Trolejbus pomalowano na granatowo, a na ścianach bocznych wykonano grafikę ukazującą lubelskie zabytki. Pojazd wyposażono w nagłośnienie. Ziutka wykorzystywano do jazd promocyjnych, jako stacjonarny pojazd na ekspozycji na targach motoryzacyjnych, jako pojazd do prowadzenia lekcji edukacyjnych z ruchu drogowego i komunikacji dla dzieci ze szkół podstawowych, a ostatnio również jako trolejbus obsługujący wakacyjną, trolejbusową linię turystyczną. Ziutka można wynajmować i niejednokrotnie miały już w nim miejsce prywatne imprezy.

Dane techniczne

Typ ZIU 9
Długość 11 888 mm
Szerokość 2 500 mm
Wysokość 3 347 mm
Masa całkowita 16 490 kg
Masa własna 10 050 kg
Ilosć miejsc 91 (w tym siedzących: 30)
Moc silnika trakcyjnego 110 kW
Typ sterowania opornikowe
Prędkość maksymalna 55 km/h

 

Tabela dostaw
Rok Numery Liczba
1975 602-604 3
1976 605-613 9
1977 614-627 14
1978 628-635 8
1979, 1980*** 636-680*** 45**
1981** 681-717** 37**
1984 718-724 7
1985 725-737 13
1986 738-747 10
SUMA 146

*

** - 8 trolejbusów (709-715 i 717) z 1981 roku przekazano w 1983 r. do MZK Warszawa

*** - dane z pewna dozą niepewności

Zdjęcia

ZIU 682 #602 z pierwszej dostawy, w stanie fabrycznym. Widoczne charakterystyczne, prostokątne reflektory. Fot. CAF.

 

x674x

Ziutki z numerami na 600 na placu Łokietka. Widoczne oryginalne malowanie, często stosowane dla trolejbusów w Związku Radzieckim. Pocztówka udostępniona dzięki uprzejmości adameo.

 

s3-0691-156

ZIU 682 #3-0691 pochodzący z początku lat 80. na ul. Królewskiej, 1992 r.

 

x729-1999-05-20

ZIU 682 #729 na Węglinie. Na burcie reklama Radia Lublin. Fot. Tomasz Flaga 1997-05-20

 

x733-1997-05-20

ZIU 682 #733 na Majdanku. Uwagę zwraca doczepiana reklama. Fot. Tomasz Flaga 1997-05-20

 

x681-1999-11-01-2

ZIU 682 #681 na al. Zygmuntowskich. Ziutek w reklamie - typowy widok w latach 90. Fot Krzysiek Kwiatkowski 1999-11-01

 

x733-1999-06-10-2

ZIU 682 #733 na ulicy Mełgiewskiej. Ziutki w przeciwieństwie do peerek potrafiły rozpędzić się do sporych prędkości, i to pomimo faktu, iż oba pojazdy posiadają taki sam silnik. Różnica tkwiła w sterowaniu - ZIU posiadał więcej pozycji osłabienia pola wzbudzenia w silniku. Fot. Krzysiek Kwiatkowski 1999-07-26.

 

x694-1999-07-26-2-wew

ZIU 682 #694 - widok na wnętrze. Fot. Krzysiek Kwiatkowski 1999-07-26

 

x695-1999

ZIU 682 #695 na ul. Kunickiego. Na boku reklama sieci komórkowej Idea, która zmieniła później nazwę na Orange. Obecnie to już trudne do pomyślenia, ale wtedy posiadanie komórki było czymś wyróżniającym. Fot. Tomasz Flaga 1999

 

x725-2000-03-31

ZIU 682 #725 na końcowym na ulicy Zana. Fot. Krzysiek Kwiatkowski 1999-07-26

 

ZIU 682 #726 na zajezdni trolejbusowej Helenów. Trolejbus w trakcie kasacji. Kasowanie pojazdów odbywało się na Helenowie aż do zmiany przepisów w 2005 roku. Fot. Krzysztof Lipnik 1999

 

ZIU 682 #716 na zajezdni trolejbusowej Helenów. 716 był wyjątkowym Ziutkiem. Wyprodukowany został w 1981 roku, a w 1995 roku podczas naprawy głównej zamontowano w nim elektrykę analogiczną do zastosowanej w PR110E. Kursował on do października 2001, po czym przeznaczono go na pojazd muzealny. Niestety, w 2007 roku został on skasowany, po uprzednim demontażu oryginalnych detali, możliwych do późniejszego wykorzystania. Kto wie, być może jednak kiedyś Lublin doczeka się zabytkowego Ziutka, przywróconego do stanu oryginalnego. Fot. Jacek Pudło 2007