x3843-2011-05-21

Solaris Trollino 12S / Škoda 26Tr - trolejbus XXI wieku

Parametry: 12-metrowy, 3-drzwiowy, niskopodłogowy, silnik asynchroniczny umieszczony między osiami, sterowanie falownikowe

Liczba: 30 szt.

Lata eksploatacji: 2011-...

W 2010 roku nadarzyła się okazja aplikowania do Regionalnego Programu Operacyjnego województwa lubelskiego o środki unijne. MPK Lublin złożyło wniosek o dofinansowanie zakupu taboru i modernizacji podstacji. Znalazł się on na ostatnim miejscu, ale - szczęśliwie - otrzymał dofinansowanie. W czerwcu 2010 ogłoszono więc przetarg na dostawę 30 trolejbusów. Swoje oferty złożyły firmy Solaris oraz LAZ. Co zaskakujące, oferty nie złożył MAZ, który w tym samym roku zmontował we współpracy z MPK pierwszy trolejbus. Plotki mówią, że Solaris zagroził firmie Medcom, dostawcy napędu, zerwaniem współpracy, jeśli będzie ona dostarczać napędu konkurencyjnemu MAZowi. Ostatecznie, tańszą ofertę LAZa odrzucono z racji na błędy formalne i podpisano umowę z Solarisem. Zapowiedziano dostawę 15 trolejbusów w roku 2011 i 15 w kolejnym. Na początku 2011 roku zapowiedziano, że wszystkie trolejbusy będą jednak dostarczone w roku 2011, po czym wrócono jednak do pierwotnego terminarzu.

3843-2011-05-21-3

Oto nowa jakość w lubelskim taborze trolejbusowym. Solaris Trollino 12 #3843 na ul. Zana. fot. Jacek Pudło 2011-05-21

 

W chwili dostaw pierwszych skodo-solarisów w taborze MPK były już 4 trollina z napędami Cegelec i Medcom. Nowe pojazdy różniły się  przede wszystkim w zakresie napędu i malowania. Zastosowano napęd firmy Škoda, a zamiast czerwieni karoseria trolejbusu błyszczy pięknymi, świeżymi barwami miejskimi.

Trolejbusy Škoda występowały w Lublinie w regularnym ruchu liniowym ostatni raz w 1980 roku. Był to model Škoda 9Tr. Epizodem były testy Škody 21Tr w 1999 roku.

Pojazdy oznaczone są w ofercie Solarisa jako Trollino 12, natomiast w ofercie Škody jako 26Tr.

 

Konstrukcję trolejbusu wykonano ze spawanych profili ze stali nierdzewnej. Poszycia boczne są z blachy nierdzewnej (środkowa część) i blachy aluminiowej (dolne panele), a częściowo z tworzyw sztucznych. Podstawowe elementy napędu znalazły się w dwóch miejscach. Falownik wraz ze sterownikiem umieszczono w skrzyni na dachu, natomiast silnik - na środku nadwozia, pomiędzy osiami. Skrzynia dachowa SJ 3.1 zawiera:

 

- falownik, zbudowany na bazie modułów mocy Semikron SKiiP PACK (każdy moduł składa się z 2 tranzystorów i dwóch diód); dodatkowy czwarty moduł służy do sterowania prądem hamowania,

 

- sterownik falownika,

 

- wentylatory i chłodnice falownika,

 

- dławik i filtr sieciowy,

 

- wyłącznik hamulca oporowego,

 

- przetwornicę trójfazową o prądzie wyjściowym 400V, 50 Hz,

 

- wyłącznik ogrzewania,

 

- ładowarkę baterii.

 

Masa skrzyni to około 685 kg. Zamocowano ją z wykorzystaniem izolatorów.

 

Poza skrzynią z aparaturą na dachu zamontowano klimatyzację kabiny kierowcy - w przedniej części - oraz opornik hamowania GINO 3PQ4 - w tylnej części. Sekcję oporową wykonano w nim ze stali chromoniklowej. Opór znamionowy to 1,34 ohm.

 
 

Żródło napędu stanowi silnik trakcyjny Škoda ML3842K/8. Jest to silnik indukcyjny, asynchroniczny, 6-polowy.

Jego parametry są następujące:

- moc znamionowa - 175 kW,

- napięcie znamionowe - 408 V,

- prąd znamionowy - 334 A,

- częstotliwość znamionowa - 60 Hz,

- masa - 654 kg,

- maksymalna prędkość obrotowa - 2600 obr/min.

Umiejscowiono go przed drugą osią. Jednostka ta spełnia wszystkie współczesne normy. Szerszego komentarza wymaga zastosowanie silnika 6-polowego zamiast typowego w napędach z silnikami inducyjnymi 4-polowego. Otóż silnik 6-polowy posiada większą prędkość znamionową, co pozwala na zastosowanie mniejszego przełożenia przekładni głównej trolejbusu. W rezultacie, możliwe jest zastosowanie typowej przekładni autobusowej o przełożeniu i=6,2.

 
 

Droga przepływu napędu jest następująca: prąd elektryczny płynie przez odbieraki do falownika, który formuje prąd trójfazowy, zasilający wzbudzenie stojana silnika. Wirujące pole magnetyczne, wytworzone przez stojan, indukuje prąd w wirniku. Pole magnetyczne, oddziaływując z zaindukowanym prądem, wytwarza moment obrotowy, co umożliwia obrót wirnika. Napęd z wirnika przechodzi poprzez izolowany wał napędowy do wejścia mostu napędowego, a stamtąd, poprzez przekładnię główną, mechanizm róznicowy, półosie i zwolnice - do kół.

 
 

Oś przednia trolejbusu to belka sztywna ZF RL85, a oś tylna - portalowy most napędowy ZF AV132, i=6,2.

 
 

Odbieraki trolejbusu to Lekov TSS 11.2 o długości 6400 mm. Drążki wykonano z laminatu o wysokiej wytrzymałości, wzmocnionego włóknem szklanym i tkaniną. Średnica drążka od strony zamocowania wynosi 48 mm, a od stony głowicy - 32 mm. Korpus głowicy odbieraka firmy Esco L102 wykonano ze stopu aluminium. Prąd znamionowy odbieraka to 600 A, a maksymalny kąt obrotu - 55 stopni. Odległość między odbierakami to 60 cm. Maksymalne odchylenie trolejbusu od sieci trakcyjnej wynosi 4,8 m. Kompletny odbierak waży 205 kg. Integralną część podstawy odbieraka stanowi odgromnik Tridelta SBKB 1/10/G. Dla zminimalnizowania liczby obsług zastosowano łożyska nie wymagające okresowego smarowania. Smarować należy jedynie łożyska w głowicy. Wartość siły docisku odbieraka do sieci to 100 N, a więc odpowiada to sile nacisku przedmiotu o masie 10 kg na ziemię.

 
 

Trolejbus wyposażono w urządzenie kontrolne stanu izolacji MESIT HIST-1I, zamontowany we wnętrzu, w lewym kanale sufitowym. Element ten należy do nowego obowiązkowego wyposażenia trolejbusów, wymaganego przez przepisy (patrz Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia ).

 
 

Koniec drążka odbieraka połączony jest za pomocą linki ze zwijaczem Railtech Delachaux. Zwijacz napina linkę, umożliwia jej ściągnięcie oraz blokuje rozwijanie w razie wypadnięcia odbieraka z sieci.

 
 

Trolejbus posiada wspomaganie układu kierowniczego Bosch Rexroth z napędzaną elektrycznie pompą zębatą oleju. Odolejacz Haldex i osuszacz jednokomorowy Wabco zamontowano w komorze z tyłu trolejbusu. Zawieszeniem steruje elektroniczny układ Wabco ECAS II, a hamulcami - Wabco EBS II.

 
 

Kabina kierowcy jest zabudowana i przeszklona z prawej strony. Posiada ona drzwiczki na przestrzeń pasażerską. Zastosowano pulpit kierowcy produkcji firmy Solaris. Drzwi trolejbusu to Wabco MTS-PX, są one otwierane do wewnątrz.

We wnętrzu znalazło się 28 miejsc siedzących. Siedzenia otrzymały wzór tapicerki z napisem Lublin. We wnętrzu zamontowano biletomaty. Na tyle trolejbusu znalazła się dziwna rurka zamiast pożądanych przez pasażerów 5 siedzeń. Przewietrzenie wnętrza umożliwiają duże partie przesuwne bocznych okien, szyberdachy oraz wentylatory wyciągowe. Pojazdy nie posiadają klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej, co podobno było osobistą sugestią ówczesnego prezesa MPK Czesława Rydeckiego.

 
 

Informację pasażerską zapewniają 3 zewnętrzne, pomarańczowe wyświetlacze diodowe oraz monitor LCD o przekątnej 22'' zamontowany we wnętrzu, naprzeciw środkowych drzwi, wyświetlający przystanki trasy. Sytuację we wnętrzu rejestruje monitoring.

 
 

Podsumowując część techniczną, trolejbusy są dobrze wyposażone, nowoczesne, dobrej jakości, szybkie i bezpieczne. Bardzo to cieszy fanów trolejbusów, gdyż właśnie taki tabor trolejbusowy potrzebny jest Lublinowi. To, czego można sobie jeszcze życzyć na chwilę obecną, to będąca już niemal standardem klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej i 5 siedzeń na końcu.

 
 

Pierwsze 5 trolejbusów pojawiło się w Lublinie pod koniec kwietnia 2011. Trolejbusy z tej dostawy pojawiły się na liniach 9 maja. W maju i czerwcu dostarczono pozostałe 10 trolejbusów. Pierwsze 10 trolejbusów otrzymało numery 3842-3851, a kolejne 5 dostało numery 3853-3857. Numer 3852, a także 3858 zajęły wprowadzadzone do ruchu w międzyczasie trolejbusy Jelcz M121E4 (SAM MPK Lublin II). Kolejna piętnastka pojazdów, z datą produkcji 2011, pojawiła się w Lublinie na początku 2012 roku. Pojazdy wprowadzono do ruchu na wiosnę, w okolicach marca. Nowe pojazdy zdominowały lubelskie ulice. Szczególnie odmiennie niż w poprzednich latach wyglądały one w okresie wakacyjnym, gdy z racji na ograniczenie liczby pojazdów w ruchu niemal całą obsadę zapewniały nowe Trollina.

 
 

Dostawa wszystkich 30 trolejbusów pozwoliła na wymianę blisko połowy taboru i znacząco zmieniła wizerunek lubelskich trolejbusów. W zamian wycofano liczne Jelcze PR110E i kilka PR110T. Część z PR110E stała odstawiona przez długi czas i została stopniowo sprzedana do Łucka na Ukrainie.

 

Zdjęcia

x3842-2011

Skodo-Solarisy Trollino 12 oczekujące na wprowadzenie do ruchu. fot. Sławek Kołodziej 2011-04-14

x3842-2011-05-21

Solaris Trollino 12 #3842 na ul. Fabrycznej. fot. Jacek Pudło 2011-05-21

 

parajumpers montreal parajumpers femme parajumpers homme moncler montreal timberland femme timberland canada canada goose sale ugg montreal moncler manteau canada goose femme ugg montréal timberland montreal moncler canada canada goose montreal ugg canada
canada goose pris belstaff jakke parajumper jakke uggs sko uggs votter peuterey jakke dame uggs vintersko woolrich parka timberland sko belstaff oslo belstaff jacket canada goose expedition parka dame moncler jacket canada goose expedition parka barbour jakke dame woolrich arctic parka barbour norge canada goose jakke pris timberland boots timberland norge