Jelcz PR110U i PR110M

Licencyjny autobus z epoki Gierka

Parametry: 12-metrowy, 3-drzwiowy, wysokopodłogowy, tylnosilnikowy

Liczba: 286 szt.
Lata eksploatacji: 1978-2006

 

 

Po okresie małej stabilizacji w siermiężnych latach sześćdziesiątych, zakończonym marcem 1968 roku, oraz interwencji wojsk Układu Warszawskiego w zbuntowanej Czechosłowacji i w końcu "wypadkami grudniowymi" 1970 roku, nastąpił okres przyspieszonego rozwoju firmowanego przez ekipę Edwarda Gierka. Przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych cechował się wprowadzaniem nowych technologii w każdej prawie dziedzinie życia - począwszy od budownictwa (technologie wielkopłytowe oraz "szkło i aluminium"), poprzez środki transportu, skończywszy na elektrotechnice i elektronice. Na polskie ulice zaczęły coraz śmielej wyjeżdżać Fiaty 125p, nowe Wołgi i Trabanty. Nie dziwi zatem gorączkowa próba modernizacji przestarzałego Ogórka i jego pochodnych, najpierw siłami własnymi (autobus Jelcz 039), a później drogą kooperacji lub - bardzo modnego wówczas - zakupu licencji. Na początek podjęto się próby współpracy ze sprawdzonymi partnerami z południa - Czechami i Węgrami. Testowane były modele Karosa SM11 (uznany za zbyt awaryjny oraz ze zbyt wysokim przebiegiem podłogi) i Ikarus 242 (nie doprowadzony jeszcze do dojrzałości konstrukcyjnej). Wpływ na rezygnację z rozmów z Ikarusem i Karosą miały również czynniki pozatechniczne -  Węgrzy prawdopodobnie obawali się zbyt silnej konkurencji, nie zezwalając na przekazanie dokumentacji technicznej, a  w wypadku Karosy po udziale wojsk polskich w radzieckiej interwencji odżyły stare czesko-polskie animozje. Za przyzwoleniem władz KC PZPR zdecydowano się na zakup licencji na Zachodzie. Spośród ofert włoskiego Fiata, japońskiego Hino, niemieckiego Kloeckner-Humbold-Deutz'a, brytyjskiego Leylanda, hiszpańskiego Pegaso i wreszcie francuskiego Berlieta wybrano tego ostatniego producenta. W uzasadnieniu podano spełnienie przez Berlieta podstwowego wymogu, jakim była możliwość zastosowania w autobusach podzespołów polskich.

11510

Jelcz PR110U #11510 na ul. Krakowskie Przedmieście, na uruchomionej 14.01.1978 linii pospiesznej A na trasie Węglin-Zadębie. fot. Jan Trembecki 1978 r. Zdjęcie pochodzi z artykułu z Archiwum Kuriera Lubelskiego

 

Należy jednak wspomnieć o pewnym politycznym aspekcie tej decyzji, jakim w owym czasie musiała być zakulisowa akceptacja każdej decyzji władz polskich przez Moskwę. Zacząć trzeba od przywołania pewnych faktów. ZSRR przyjęło system telewizji kolorowej SECAM, stosowany we Francji, w przeciwieństwie do stosowanego w Ameryce systemu  NTSC. To, że ZSRR przyjęło system francuski, wynikało z faktu nieuczestniczenia Francji od 1966 roku w strukturach wojskowych NATO, a więc niepostrzegania Francji jako potencjalnego wroga. W dziedzinie motoryzacji znana była dobrze rozwijająca się współpraca francusko-rumuńska w produkcji Dacii 1300 (licencyjnej wersji Renault 12), która w opinii wielu fachowców uważana była za najlepszy samochód osobowy produkowany w dawnych krajach RWPG. Oprócz Francji tradycyjnym partnerem gospodarczym dla państw satelitarnych ZSRR były Włochy i oczywiście Fiat - znana od lat przedwojennych współpraca z Polską oraz licencyjna produkcja samochodu Żiguli (późniejsza Łada) przez Związek Radziecki. Tak więc przyjęcie licencji od Francuzów na produkcję autobusu w Polsce z pewnością miało swoją, głęboko ukrytą przed opinią publiczną praprzyczynę.

W lipcu 1972 roku podpisano umowę licencyjną, a w 1973 roku uruchomiono montaż 2-drzwiowego modelu PR100. Docelowo, na postawie francuskiego autobusu miał być opracowany model wydłużony, 3-drzwiowy, wyposażony w komponenty krajowej produkcji (m. in. silnik, skrzynię biegów, układ hamulcowy, układ kierowniczy). Pierwsze partie Jelczy-Berlietów kierowano głównie do Warszawy, niektóre z nich trafiały do innych miast (Katowice, Szczecin, Bielsko-Biała).

 

Jelcz PR110M #2134 na zajezdni Majdan Tatarski, fot. Luca Tunisini 28.12.2000 r.

 

Konstrukcja autobusu Berliet PR100, poprzednika PR110U, powstała przy odmiennych założeniach w porównaniu do wcześniejszych modeli. W połowie lat 60-tych pojawiła się w Niemczech koncepcja standaryzacji produkcji autobusów miejskich. Miało to na celu obniżenie kosztów eksploatacji z jednoczesną poprawą standardu oferowanego przez autobusy. Autobus standardowy miał być tylnosilnikowy, pojemny i 11-metrowy, a także posiadać obniżoną podłogę i szerokie, dwuskrzydłowe drzwi.  Firmy Mercedes-Benz, MAN i Bussing wprowadziły do produkcji Standardbusy. Francuską odpowiedzią na niemieckiego Standardbusa był właśnie Berliet PR100, który posiadał dodatkowo niesamowicie wówczas modną, kanciastą sylwetkę nadwozia.

Wrażenie wizualnie, jakie robił PR100, było bardzo dobre. Pasowe malowanie ścian bocznych i dodatkowy górny, czerwony  pasek optycznie wydłużały pojazd oraz niwelowały przewagę pionowych listew ozdobnych. Ściana przednia z wystającymi zderzakami i prostokatnymi  reflektorami, a także dzielonym świetlikiem z dwoma filmami miała formę bardzo futurystyczną i - jak sie później okazało - ponadczasową.

Berliet PR100 był autobusem nowoczesnym. Umieszczenie silnika za tylną osią umożliwiło obniżenie przebiegu podłogi wraz z poziomem wejść, co ułatwiło i przyspieszyło wsiadanie. Konstrukcję autobusu stanowił szkielet z kwadratowych rur stalowych spawanych elektrycznie. Przepływ pasażerów na przystankach umożliwiały dwuskrzydłowe, szerokie drzwi otwierane pneumatycznie. Przednia część pojazdu obejmowała przestrzeń dla pasażerów stojących i duży obszar płaskiej podłogi, zaś w tylnej umieszczono na podestach większą ilość siedzeń. Duże okna umożliwiały pasażerom swobodną obserwację otoczenia, zaś odpowiedni komfort podróży zapewniała dobra izolacja akustyczna wnętrza i zawieszenie pneumatyczne. Oś przednia otrzymała nietypowej konstrukcji zawieszenie niezależne, w którym zastosowano zarówno sprężyny śrubowe jak i miechy pneumatyczne. Podobnie zawieszono oś tylną, do której zamocowano resory, stanowiące podstawę dla dwóch poduszek pneumatycznych każdy. W późniejszych konstrukcjach autobusów stosowano wyłącznie poduszki pneumatyczne, bez pomocnicznych resorów i sprężyn śrubowych. Kierowanie pojazdem ułatwiało hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego.

Umowa licencyjna zawarta przez Polskę z Berlietem przewidywała opracowanie modelu wydłużonego, trzydrzwiowego, wyposażonego w komponenty produkcji krajowej - m. in. w mielecki, leżący silnik SW680 z zakupionej w latach 60-tych licencji firmy Leyland, produkowaną w FPS Tczew licencjonowaną skrzynię ZF S4-95, hamulce firmy Westinghouse. Po wykonaniu pierwszego prototypu w 1974 roku, w 1976 roku rozpoczęto montaż Jelczy PR110U. Wersja wprowadzona do produkcji posiadała dużo zmian w porównaniu do pierwotnych założeń, która przewidywała tylne drzwi na samym końcu autobusu, układ siedzeń 1+1 w środkowej części pojazdu, oraz jedynie 4 siedzenia przy ścianie tylnej pojazdu.

Jelcz PR110U przejmował cechy PR100, posiadał jednak kilka zasadniczych modyfikacji. Pierwszą z nich było wspomniane wyżej zastosowanie silnika krajowej produkcji, wykonanego w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Była to jednostka typu SW680 (o mocy 185 KM przy 2200 obr/min, pojemności skokowej 11,1 litra i masie 1110 kg). Nadwozie autobusu zostało wydłużone do 12 metrów, co pozwoliło na dodanie trzecich drzwi na tylnym zwisie i zwiększenie pojemności. Przeniesienie napędu z umieszczonego na tylnym zwisie silnika realizowane było przez manualną, 4-biegową skrzynię biegów FPS S4-95 i wał napędowy do mostu napędowego. Most składał się ze stożkowej, hipoidalnej przekładni głównej oraz zwolnic stożkowych umiejscowionych w piastach kół.

 

xsw680-56-3-rysxsw680-56-3-przekr

 

Silnik SW680/56/3. Rysunek silnika i przekrój. Opis do rysunku: 1 - głowica, 2 - sprężarka, 3 - kanał dolotowy, 4 - kadłub silnika, 5 - obudowa koła zamachowego, 6 - rozrusznik, 7 - miska olejowa, 8 - alternator. Opis do przekroju znajduje się na powiększeniu. Rysunki pochodzą z instrukcji obsługi autobusu.

 

 
Zmiany wizualne w stosunku do wersji PR100 były następujące:
- zwiększenie długości z 11230mm (PR100) do 11960mm (PR110)
- zmniejszenie wysokości pasa nadokiennego z pozostawieniem czerwnego, malowanego paska
- wprowadzenie trzecich, dwuskrzydłowych drzwi
- likwidacja uchylnych lufcików na rzecz dużych szyb przesuwnych (w toku produkcji)
- likwidacja dużej kratki wentylacyjnej silnika w ścianie tylnej; drugą, mniejszą kratkę  
przeniesiono z lewej strony tylnej ściany, na prawą, tylną
- zastąpienie dużych, czerwonych napisów nad drzwiami - WEJŚCIE nad przednimi i WYJŚCIE
nad tylnymi - o wiele mniejszymi, umieszczanymi po bokach każdej pary drzwi, tam również znajdowały się osadzone w czarnych, plastikowych wnękach przyciski awaryjnego otwierania drzwi
- przesunięcie wlewu paliwa zza tylnej osi w przestrzeń między drzwiami środkowymi a
przednią oś
- niewielka zmiana kształtu charakterystycznych, czarnych nadkoli
- zamiana miejscami tablic informacyjnych z przodu - mniejszy film z numerem linii powędrował na prawą stronę
- zamiana reflektorów prostokątnych na podwójne, okrągłe, z fiata 125p
- rezygnacja z reflektorów przeciwmgłowych osadzonych w zderzakach (w toku produkcji)
- wprowadzenie malowanych na czarno uchwytów dla kierowcy na masce - dwóch mniejszych po obu stronach podszybia i jednego, dłuższego (identycznego jak uchwyty dla pasażerów przy
drzwiach) centralnie nad szybą przednią
 

Najmniejsze zmiany zaszły w ścianie tylnej - tablica rejestracyjna powędrowała ze zderzaka w miejsce po kratce wentylacyjnej, z lewej strony nad zderzakiem.


Z elementów obu pojazdów, które nie uległy zmianom, można wymienić dwie pełne szyby wyjść  awaryjnych - umieszczane na lewej ścianie, nad osiami. Szyby te wyposażone były w uszczelkę i system czterech uchwytów zabezpieczających.

Przy wsiadaniu do wnętrza od razu rzucała się w oczy łagodnie obniżająca się ku przodowi podłoga - od 957mm - wejście tylne, poprzez 660mm - wejscie środkowe, do 642mm - wejście przednie, które było jednostopniowe. W wejściach montowano poręcze dla ułatwienia wsiadania. Nowością była obszerna strefa bez miejsc siedzących w środkowej części pojazdu.


Niskie poprowadzenie podłogi pociągnęło za sobą konieczność umocowania na srebrnych, polerowanych stalowych poręczach dodatkowych uchwytów z białego tworzywa sztucznego. Łącznikiem między uchwytami a poręczą były umieszczone co ok. 50 cm skórzane rzemyki (rozwiązanie znane już z tramwajów typu N). Uchwyty te nie były jednak zbyt praktyczne, gdyż przy gwałtownym hamowaniu lub przyspieszaniu nie zapewniały pasażerom stabilności.

Peery miały bardzo wydajny system wentylacyjny - w ścianie przedniej były to osłonięte klapkami nawiewy czołowe (z czasem klapki te zamurowano). Wentylację wnętrza - oprócz wydajnych szyb przesuwnych - wspomagały również dwie klapy dachowe (trudny dostęp - szczególnie z przodu pojazdu, ciężko pracujące zawiasy i duży hałas przy otwieraniu i zamykaniu). Dodatkowo, we wczesnych egzemplarzach montowano sześć elektrycznych wentylatorów, które posiadały charakterystyczne, okrągłe osłony z blachy montowane w podsufitce.

Oświetlenie wnętrza było mieszane - jarzeniowo-żarowe. Jarzeniówki ukryte były za przechodzącymi przez całą środkową część sufitu estetycznymi panelami z białego pleksi, w kształcie odwróconego trapezu. Żaróweczki osłonięte były z kolei znanymi już z Ogórków z ostatniego okresu produkcji cylindrycznymi, plastikowymi klosikami. Z tego typu oświetlenia  zrezygnowano w późniejszym okresie.

Z bardzo delikatnego, kremowego plastiku wykonane były osłony tablic informacyjnych montowane w górnej części tylnej szyby oraz w szybie na lewo od drzwi środkowych (patrząc od wnętrza). Film w tych tablicach przewijany był przy pomocy korbki.

Inne detale wnętrza to przyciski alarmowe montowane przy pionowych poręczach na wysokości każdej pary drzwi oraz - uruchamiana tymi przyciskami, zamontowana na osłonie przedniego świetlika - prostokątna, czerwona lampka z napisem "Przystanek na żądanie".

Siedzenia pasażerów były kolejnym elementem autobusu, który w niezmienionej postaci przetrwał prawie cztery dziesięciolecia. Obite czerwoną dermą, miękkie siedziska występowały w odmianie pojedynczej i podwójnej; nowością były wystające spoza obicia w narożnikach oparć rurki, służące jednocześnie jako uchwyty. Wadą tych oparć była ich stosunkowo mała sztywność - szczególnie dało się to odczuć na dwustronnych siedziskach umieszczanych nad nadkolami - pasażerowie "przepychali" się wzajemnie plecami, doprowadzając niekiedy do awantur. Najlepszym sposobem na bezstresową podróż było zajęcie miejsca na fotelach tylnej części (układ siedeń podwójne/pojedyncze/podwójne) - ich wysokie umieszczenie pozwalało na obserwację całego wnętrza pojazdu, a nieco utrudniony dostęp do tych miejsc zwalniał też z obowiązku "ustępowania miejsca osobom starszym i matkom z dzieckiem na ręku", które to osoby raczej nie zapuszczały się w te rejony autobusu. W tylnej części pojazdu najbardziej można było też odczuć słynne bujanie na pofalowanych jezdniach - dopiero z czasem zawieszenie Peery usztywniono. Nieco gorzej sytuacja przedstawiała się na wybojach i wyrwach w jezdni - tutaj boczne ściany autobusu wpadały potężne w drgania.

Miejsce kierowcy w Berlietach z pierwszego okresu produkcji było oddzielone jedynie wysoką ścianką działową (trochę chaotycznie zaprojektowaną i przez to niedopasowaną stylistycznie do całego wnętrza), więc wzorem Ziutków pojawiła się u kierowców chęć stworzenia "intymnej" przestrzeni. Początkowo zaczęto więc montować we własnym zakresie poziome drążki oddzielające, z czasem blokowano przednie skrzydło drzwi, wyłączając je z ruchu pasażerskiego i montując  coraz bardziej wymyślne konstrukcje, składające się z drążków, poręczy i ścianek pochodzących z kasowanych pojazdów. Częstym widokiem w upalne dni była Peera jadąca z otwartym płatem przednich drzwi - kierowca dochładzał w ten sposób swoje miejsce pracy. W tej oddzielonej przestrzeni mogli też podróżować "krewni i znajomi królika", którzy niekiedy z uśmiechem wkraczali do części pasażerskiej z nieśmiertelnym hasłem "bilety do kontroli proszę!".

 
Pierwsze egzemplarze posiadały wytłoczenia nad środkowymi drzwiami, napis licencyjny na masce (montowany do 1983 roku), aluminiowe poręcze z szarymi łączeniami, plastikowe uchwyty do trzymania rąk, zawieszone na poziomych poręczach pod sufitem, oraz dodatkowe wywietrzniki w tylnej części dachu. Inna była też podsufitka, która posiadała tworzywowe panele w narożnikach nadokiennych. Późniejsze serie wyposażane były w poręcze i łączenia koloru czarnego.

Wracając jeszcze na chwilę do francuskiego oryginału berlieta, oprócz Warszawy Berliety PR100 kursowały również w Szczecinie, Wrocławiu, Katowicach i Bielsku-Białej. Od 1976 roku natomiast nowa wersja PR110U zaczęła trafiać również do innych dużych ośrodków miejskich. Mieszkańcy Lublina aż do 1978 roku zazdrośnie spoglądali na te miasta - podstawę taboru autobusowego cały czas stanowiły wysłużone MEXy, a eksperyment w postaci zakupionych w 1976 roku z tzw. rezerwy Autosanów H9-35 okazał się całkowicie chybiony. Po mieście jeździły już wprawdzie od trzech lat nowoczesne Ziutki, jednak szybko okazało się, że ten radziecki sprzęt miał prawie tyle samo zalet, co i wad.

Wreszcie jesienią 1978 roku, po uruchomieniu w Jelczu docelowych hal produkcyjnych, na ulice miasta wyjechały długo oczekiwane pierwsze Jelcze-Berliety PR 110 Urbain. Czy to z chęci oszczędzania nowych pojazdów w wyniku doniesień  o mniejszej niż zakładano wytrzymałości berlietów, czy też z chęci przeprowadzenia przez MPK kolejnego eksperymentu komunikacyjnego, nowe autobusy skierowano na specjalnie uruchomioną linię pospieszną A. Jej trasa prawie w całości pokrywała się z trasą dziesiątki, łączącej Zadębie z Węglinem. Zmniejszono oczywiście ilość przystanków i podniesiono cenę biletów do 3 zł (normalny bilet autobusowy kosztował 1,50; trolejbusowy/tramwajowy - 1zł, natomiast ulgowy 0,50zł - ceny takie zresztą obowiązywały na terenie całego kraju, mało tego, w pewnym okresie bilety były zunifikowane i ważne na terenie całej Polski!). Jak należało przypuszczać linia A nie cieszyła się zbyt dużą popularnością i szybko  została zlikwidowana.

Pierwszy jelcz, z serii liczącej 15 sztuk, otrzymał numer 11509. Do września 1981 roku dostarczono do MPK 27 Jelczy PR110U.

 

11624-1986

 

Jelcz PR110U #11624 na Placu Bychawskim. Chmura dymu za autobusem odzwierciedla zły stan techniczny silnika. fot. Leszek Marcinek 1986
"Berliety" przeniosły rewolucję w standardzie lubelskiego taboru komunikacji miejskiej. Mało komfortowe, obłe Jelcze 272mex, z wysoką podłogą, niskim wnętrzem, małymi oknami i niezbyt szerokimi drzwiami zostały zastąpione przez kanciaste, nowoczesne autobusy z obniżonym przebiegiem podłogi. Pneumatyczne zawieszenie na poduszkach zapewniało komfort, a autobus pracował cicho i miał dużą pojemność.

 

Pomimo, iż autobus PR110U zaprojektowany został we Francji przy współudziale polskich inżynierów, to posiadał on wadliwą konstrukcję podwozia. W stosunku do bazowego PR100 autobus wydłużono o metr, zwiększono rozstaw osi, zamontowano dużo cięższy silnik i osłabiono konstrukcję przez dodanie z tyłu dużej wnęki trzecich drzwi. W rezultacie w autobusach w błyskawicznym tempie zaczynały pękać kratownice, co dodatkowo potęgowane było przez notoryczne przeciążenie i zły stan dróg. Przebieg autobusów PR110U z lat 70-tych do naprawy wynosił około 200 tysięcy kilometrów [1], co w warunkach końca lat 70-tych oznaczało 3- lub 4-letnią eksploatację. Po tym czasie konieczny był remont kratownicy lub wymiana. Stąd też na początku lat 80-tych 3-letnie autobusy wysyłano do fabryki na odbudowy połączone z wymianą kratownic.

 

Producent wprowadzał liczne modyfikacje w konstrukcji. W samym okresie 1982-83 od 4409 egzemplarza zaczęto stosowanie grubszych profili zamkniętych, zmieniono stal z St35 na 10JB, zastosowano nakładki przy połączeniach podłużnic z poprzecznicami, wzmocniono konstrukcję nadkoli i poprzeczek przy moście tylnym. Dopiero to poprawiło w pewnym stopniu trwałość autobusów.

 

Drugim równie istotnym problemem była niska jakość silników SW680. Park maszynowy w Mielcu służący do produkcji tych silników miał już kilkanaście lat i nie trzymał się pierwotnych parametrów. Odbijało się to drastycznie na jakości leżących silników, które błyskawicznie ulegały uszkodzeniom. Rozrzut ich przebiegów do naprawy był ogromny - od 40 do 150 tys. km.

 

Niską trwałość, rzędu 50 tys. km wykazywało również niezależne zawieszenie osi przedniej. Problemy wyeliminowała dopiero zmiana łożyskowania wahaczy ze ślizgowego na toczne od 4409 egzemplarza.
 
 
Trwałość autobusów była dalece niezadowalająca, zwłaszcza w zestawieniu z importowanymi z Węgier Ikarusami, które uzyskiwały dwukrotnie lepsze wyniki eksploatacyjne. Bardzo pracochłonna była również obsługa autobusów PR110U, wymagająca 30% większych nakładów pracochłonności niż Jelczy 272 MEX.

 

Na początku lat 80-tych na problemy eksploatacyjne nałożyły się trudności produkcyjne fabryki w Jelczu. Wynikały one z braku odpowiednich odlewów i blach w ofercie krajowych hut, niedoborów materiałów chemicznych, ograniczonych dostaw producentów podzespołów oraz ograniczoną do 1000 sztuk rocznie ilością silników dostarczanych z WSK Mielec. Wpływało to po pierwsze na niską jakość autobusów, a po drugie na niską zdolność produkcyjną, nie zaspokajającą w pełni krajowych potrzeb. Stąd też szansy na poprawę sytuacji upatrywano w imporcie i karosowaniu podwozi Ikarusów.

pr110-1985

 

Jelcz PR110U o nieustalonym numerze na ulicy Zamojskiej (dawna Buczka). Uwagę zwraca nietypowo wysoko sięgająca czerwień. fot. Leszek Marcinek 1985

 

 

 
W pierwszej połowie lat 80-tych kontynuowane były dostawy Jelczy PR110U, od 1983 z oznaczeniem handlowym zmienionym na PR110M. Napływ peer trwał do 1985 roku, pod koniec którego dostarczono pierwsze Jelcze M11. Ten model zasilał tabor do 1990 roku. M11 zastępowały Jelcze PR110U z pierwszych dostaw.

 

Po 1989 roku sytuacja  gospodarcza w Polsce zmieniła się bowiem diametralnie. Koniec starego systemu politycznego zakończył dostawy autobusów z centralnego rozdzielnika. Wraz z panującą wówczas w gospodarce hiperinflacją przyczyniło się to do drastycznego ograniczenia zamówień na autobusy. Tym samym możliwe stało się zaspokojenie wszystkich krajowych potrzeb modelem PR110M, więc zrezygnowano z zakupu ikarusowskich podwozi wykorzystywanych do produkcji modelu M11. W 1990 roku zakupiono 13 Jelczy PR110M, a w 1991 roku dotarła do MPK ostatnia dostawa modelu PR110M, licząca 10 sztuk. Łączna liczba Jelczy PR110U i PR110M w MPK wyniosła 286 szt. (za albumem B. Turżańskiego).

 

Od lat 90-tych zaczęto wykonywać naprawy główne Jelczy PR110 we własnym zakresie. Obejmowały one wymianę skorodowanych belek kratownicy, wymianę poszyć blacharskich, remonty silników, wykonanie nowych powłok lakiernicznych, regenerację skrzyń biegów i wielu innych podzespołów.

 

Po 1999 zaczęto ujednolicać tabor na Majdanie Tatarskim poprzez kasacje Jelczy PR110M, których liczba jeszcze w sierpniu 1998 roku wynosiła 23 sztuki. Aby uzupełnić narastające braki taborowe w trakcji trolejbusowej, w latach 1998-1999 pięć autobusów przebudowano w trakcie remontów na trolejbusy (#1871 na #802, #1872 na #806, #2130 na #807, #2145 na #810, #2129 na #811). W marcu 2003 wycofano z eksploatacji ostatniego w MPK Lublin PR110M o numerze #2137. W celu zachowania jako autobus historyczny został on odstawiony na Majdanie Tatarskim, jednakże jeszcze we wrześniu tego samego roku trafił on do kasacji.

 

 

Niewielka ilość Jelczy PR110 była eksploatowana przez przewoźników prywatnych. Były to autobusy używane odkupione z innych przedsiębiorstw. Najdłużej, bo do 2006 roku, kursował Jelcz PR110M #107 obsługujący brygadę na linii 18.

 

Dane techniczne

Typ PR110
Długość 11 960 mm
Szerokość 2 500 mm
Wysokość 2 900 mm
Ilosć miejsc 109 (w tym siedzących: 35)
Silnik WSK Mielec SW680
Moc silnika 185 KM
Pojemność skokowa 11,1 l
Skrzynia biegów FPS Tczew S4-95
Most napędowy P1032x
Maksymalny moment wejściowy mostu napędowego 3040 Nm
Przełożenie przekładni głównej 3,15
Przełożenie zwolnic 2

 

Zdjęcia

x1550

Jelcz PR110U #11550 na ul. Krakowskie Przedmieście. Widoczne elementy typowe dla pierwszych serii - czerwony pasek nad linią okien oraz klapa inspekcyjna za przednim nadkolem. Pocztówka udostępniona dzięki uprzejmości adameo.

xpr110-1

Jelcz PR110U na Krakowskim Przedmieściu na popularnej linii 10. fot. Eliza Kwaśniewska, Lublin Trzech Pokoleń.

 

xpr110-2

Jelcz PR110U na ul. Lwowskiej na około 10-letnim wówczas osiedlu na Kalinowszczyźnie. fot. Eliza Kwaśniewska, Lublin Trzech Pokoleń.

x2-1638-1980s-panorama

Panorama Czechowa (1500x583 pix) z domem towarowym Orfeusz i Jelczem PR110U (prawdopodobnie #2-1638). fot. Zbigniew Zugaj, początek lat 80-tych

x2-1638-1980s

Zbliżenie na jelcza z poprzedniego zdjęcia. fot. Zbigniew Zugaj

Jelcz PR110U #107 na skręcie z al. Solidarności w ul. Dolną 3 Maja. Ostatni prywatny jelcz tego typu, a zarazem ostatni jelcz PR110 eksploatowany na liniach miejskich. Właścicielem autobusu był Leszek Gąbka. Autobus ten pierwotnie należał do MPK w Kraśniku i miał  numer #059, zmieniony z pierwotnego  #4-1941. Autor i data: Jacek Pudło 2005

 

Literatura:

1. XX krajowy zjazd komunikacji miejskiej, Roman Podsiadły, referat: Problemy remontów taboru autobusowego eksploatowanego w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, Kraków 1984

parajumpers montreal parajumpers femme parajumpers homme moncler montreal timberland femme timberland canada canada goose sale ugg montreal moncler manteau canada goose femme ugg montréal timberland montreal moncler canada canada goose montreal ugg canada
canada goose pris belstaff jakke parajumper jakke uggs sko uggs votter peuterey jakke dame uggs vintersko woolrich parka timberland sko belstaff oslo belstaff jacket canada goose expedition parka dame moncler jacket canada goose expedition parka barbour jakke dame woolrich arctic parka barbour norge canada goose jakke pris timberland boots timberland norge