5 grudnia 1960 roku dyrektor Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, Oddziału II w Lublinie, napisał do władz partyjnych (Prezesa Wojewódzkiej Rady Narodowej, Komitetu Wojewódzkiego PZPR, Komitetu Miejskiego PZPR oraz Zjednoczenia PKS) list z prośbą o wsparcie w trudniej sytuacji taborowej.

Tabor PKS na dzień 26.11.1960 składał się z następujących pojazdów:

Typ Liczba
Leyland OPS 5
Leyland LOPS 12
Skoda RO 4
Skoda 706 RTO 44
Jelcz (043) 8
San H-01 15
Star 52 7
SUMA 95

 

Z Leylandów OPS 4 sztuki miały przebieg poniżej 100 000 km, a jeden - powyżej. Największy przebieg miał autobus z numerem rejestracyjnym 1944 - 140 tys km - i wymagał natychmiastowej naprawy głównej. Pozostałe 3 sztuki - przy założeniu przebiegu 7 000 km miesięcznie - wymagały wykonania NG w IV kwartale 1961 roku. Problemem był jednak fakt, iż żadne zakłady naprawcze w Polsce nie przeprowadzały wówczas napraw głównych pojazdów tego typu i wraz z uzyskaniem dużych przebiegów jedynym możliwym wyjściem była kasacja. Autobus z numerem rejestracyjnym 2860 znajdował się w przestoju, gdyż pękł w nim wał główny. Przywrócenie go do ruchu wymagało 120 roboczogodzin. Leylandy OPS wymagały dużych nakładów roboczogodzin na utrzymanie w ruchu, gdyż NG wykonano im gdy w WZNS (prawdopodobnie Wojewódzki Zakład Naprawy Samochodów) brakowało częsci zamiennych do OPSów.

 

Wszystkie Leylandy LOPS miały przebiegu powyżej 300 000 km, a także wszystkie przeszły naprawy główne. Autobusy te były w tragicznym stanie, powinny one zostać natychmiast skasowane, jednak nie było czym ich zastąpić. Z tego też powodu konieczne było przeznaczanie wielu roboczogodzin na ich zupełnie nieopłacalne naprawy, co odbijało się negatywnie na gotowości technicznej nowszego taboru, o który po prostu nie było kiedy zadbać. Występujące awarie to pękanie obudowy i zrywanie się sprzęgła, wykruszanie się kół zębatych w skrzyniach biegów i mechanizmach różnicowych. Bez końca trzeba było przeprowadzać naprawy blacharsko-spawalnicze nadwozia.

 

Skody RO posiadały przebiegi w zakresie 20 - 50 tys. km. Wszystkie z nich przeszły naprawy główne, jednakże były to naprawy marnej jakości. Źle wyremontowane silniki powodowały częste i długie przestoje. Zacierały się w nich pierścienie tłokowe, garbiki wału rozrządu zużywały się niewspółmiernie szybko, zrywał się wał napędowy pompy olejowej, zeskakiwały łożyska ślizgowe i korbowody. Rezultatem tych wszystkich bardzo poważnych awarii było częste zajmowanie przez te pojazdy Stacji Obsługi. W listopadzie wszystkie Skody RO były odstawione z powodu awarii silników. Doprowadzenie ich do ruchu wymagało nakłady 500 roboczogodzin (przy 8-godzinnej pracy 4 osób - 16 dni).

 

Skody 706 RTO eksploatowano w PKS od 1958 roku. Większość skód posiadała przebiegi 120 - 220 tys. km. Dwie skody posiadały przebiegi około 135 000 km, a ich wymienione silniki - 15 000 km. 8 sztuk było w naprawie głównej w zakładach naprawczych. 18 sztuk skód wymagało naprawy głównej, jednakże utrzymywano je w gotowości technicznej przy całkowitym braku części zamiennych. 9 kolejnych skód wymagało wykonania NG w I lub II kwartale 1961 roku. Problem dotyczący napraw głównych był jednak taki, iż WZNS nie wywiązało się z terminu wykonania, pierwotnie planowanego na luty, i autobusy już od 9 miesięcy nie wracały z naprawy. Utrudniało to również eksploatację pozostałych skód, gdyż nie można było ich wysłać do NG odpowiednio wcześnie. Tymczasem, 18 autobusów posiadających przebiegi ponad 120 tys km wymagało natychmiastowego wykonania napraw głównych. Gdyby wozy te wysłać do naprawy, to w ogóle nie byłoby czym obsłużyć linii.

W 18 Skodach 706 RTO zaplanowano wykonanie naprawy silników przez wymianę tulei i tłoków we własnym zakładzie naprawczym, tak by przekonać się, czy wykonana samodzielnie naprawa przedłuży żywot pojazdów. W marcu naprawiono tak autobus 2010 i uzyskał on do listopada przebieg 225 tys. km. 3 kolejne pojazdy oczekiwały na wykonanie tej naprawy, a w 4 dalszych jej wykonanie było konieczne. Niestety, występował całkowity brak tłoków, sworzni tłokowych i pierścieni, co uniemożliwiało przeprowadzanie takich zabiegów. Nawet zdobycie tych części nie rozładowałoby kryzysu, gdyż jedna taka naprawa wymagała 200 roboczogodzin. Aby uniknąć takich spiętrzeń napraw, konieczne byłoby zorganizowanie placówki naprawczej w ramach PKS.

Skody 706 RTO wymagały poważnych nakładów pracy przy podwoziu i nadwoziu, między innymi z racji na problemy z pękającymi dachami, luzowaniem się nietów przy zawieszeniu resorów i uszkadzające się poprzeczki ramy.

 

Skoda 706 RTO - przebiegi

Liczba
poniżej 10 000 km 4
60 000 - 100 000 km 7
100 000 - 120 000 km 2
120 000 - 220 000 km 20
NG + 50 000 km 8
w trakcie NG 8

 

Jelcze 043 posiadały przebiegi poniżej 20 000 km.

 

Sany H-01 posiadały przebiegi rzędu 20 - 50 tys. km. 3 sztuki wymagały natychmiastowej wymiany silników, a 3 kolejne - w grudniu i styczniu, zaś 9 kolejnych - w I kwartale 1961 roku.

 

San H-01 - przebiegi

Liczba
20 000 - 30 000 km 4
30 000 - 40 000 km 5
40 000 - 50 000 km 3
powyżej 50 000 km 3

 

 

3 Stary 52 były odstawione do kasacji, a 4 posiadały przebiegi 260 - 280 tys. km, zaś ich silniki - ok. 30 000 km. Ich nadwozia nie nadawały się jednak do dalszej eksploatacji, ani też do naprawy poprzez wymianę podstawowych podzespołów.

 

Poniżej zestawiono współczynniki gotowości technicznej dla wybranych typów (stosunek czasu sprawności pojazdów do całego czasu eksploatacji).

Współczynnik gotowości technicznej
Typ Wartość
Leyland OPS 0,75
Leyland LOPS 0,50
Skoda 706 RTO 0,66
San H-01 0,825

 

Niska wartość dla Leylanda LOPS (0,50) wynikała z przebiegów większych niż 300 tys. km i nagminnych awarii. Wartość dla 706 RTO wynosiła 0,66 pomimo bardzo dużego wysiłku Stacji Obsługi. Wysoki wskaźnik dla sanów utrzymanoby, gdyby od razu otrzymano 6 silników do wymiany w pojazdach z przebiegiem powyżej 50 tys. km i zabezpieczono dostawy części zamiennych - zaworów do sprężarek, samych sprężarek, łożysk zawieszenia itp.

Z racji na chroniczną niesprawność i zawodność pozostałych pojazdów całą brudną robotę wykonywać musiały jelcze o niskim przebiegu oraz sany. Nagminny brak jakichkolwiek części zamiennych hamował wszystkie starania dążące do racjonalnej eksploatacji. Regenerowanie części pochłaniało wiele roboczogodzin przeznaczonych na konserwację taboru, co pogarszało przepustowość Stacji Obsługi i jakość napraw. PKS nie był w stanie samemu poradzić sobie z tymi trudnościami i prosił o:

1. zorganizowanie placówki przedłużającej przebiegi międzynaprawcze w Skodach 706 RTO poprzez wymianę tulei, tłoków i pierścieni oraz przegląd podwozia

2. zabezpieczenie systematycznych dostaw części zamiennych do wszystkich typów w bazie

3. wyrażenie zgody na natychmiastowe wycofanie pojazdów niezdatnych do eksploatacji.

 

Z dzisiejszego punktu widzenia, tabor PKS był bardzo niskiej trwałości i mizernej jakości. Po półtorarocznej eksploatacji niezbędna była wymiana lub kapitalny remont podstawowych zespołów pojazdów, a także karoserii. Przebieg 120 tysięcy kilometrów, uzyskiwany współcześnie często już po roku, był trudny do osiągnięcia. Przebiegi powyżej 500 tys. km były zupełnie nieosiągalne.  Trudności potęgował jeszcze brak części zamiennych, co nawet przy największych staraniach czyniło ekspoatację codzienną walką nie tyle o jakość przewozów, co o jakiekolwiek funkcjonowanie regionalej komunikacji autobusowej.

Źródło danych: Archiwum Państwowe w Lublinie

Artykuł odbił się echem na łamach serwisu Złomnik.pl. Odnosząc się do początku komentarza na Złomniku, pozdrawiam z "końca internetu".