Analiza SWOT (ang. Strenghts, Weaknesses, Opportunities, Threats - Mocne strony, Słabe strony, Szanse, Zagrożenia) służy do analizy stategicznej danego rozwiązania. Poniżej zaprezentowana jest krótka analiza lubelskiego systemu trolejbusowego.

Mocne strony

 

  • Ekologiczność – największa zaleta trolejbusów. Trolejbusy w odróżnieniu od autobusów nie emitują zanieczyszczeń bezpośrednio na ulice, gdzie stężenie tlenków azotu, węglowodorów i cząsteczek stałych jest największe. Trolejbusy nowego typu są cichsze od autobusów, co wpływa na obniżenie uciążliwości dla mieszkańców domów bezpośrednio przy ulicach.

  • Doświadczenie w eksploatacji. MPK eksploatuje trolejbusy od ponad 50 lat i posiada bogato doświadczoną kadrę, której użytkowanie i utrzymanie trolejbusów w sprawności nie sprawia problemów.

  • Nowa sieć trakcyjna na połowie skrzyżowań sieci (6 z 12 węzłów). 20 z 24 użytkowanych zwrotnic to zwrotnice szybkoprzejazdowe.

  • Dobre wykorzystanie tras trolejbusowych – na większości z nich trolejbusy kursują co 10 minut lub częściej (al. Racławickie i Lipowa – co 4 minuty).

 

Słabe strony

 

  • Wyższa cena wozokilometra trolejbusowego – każdy kilometr przejechany przez trolejbus kosztuje około 20% więcej niż wozokilometr autobusu MPK.

  • Wyższa cena zakupu taboru – trolejbus kosztuje 25% więcej niż odpowiadający mu wielkościowo autobus, zaś wersja z dodatkowymi bateriami jest droższa o 50%. Trolejbusy są wykonywane przez niewielu producentów, są one produkowane krótkoseryjnie. Nie mniej jednak należy mieć na uwadze dużą żywotność trolejbusów nowego typu.

  • Uzależnienie od sieci trakcyjnej – trolejbus pojedzie tylko tam, gdzie rozwieszona jest sieć. Odsunięcie od niej jest możliwe na odległość sąsiedniego pasa ruchu. Elastyczność trolejbusów mogą zwiększać dodatkowe baterie lub pomocniczy silnik spalinowy, ale jak wspomniano podraża to koszt zakupu i eksploatacji.

  • Sieć trakcyjna wisząca nad ulicami w nadmiernych ilościach szpeci miasto.

  • Niskie wykorzystanie taboru trolejbusowego MPK – na 48 brygad trolejbusowych przypada 60 wozów, z których z racji na wyeksploatowanie taboru stale 5 jest w remoncie.

  • Tabor trolejbusowy to w większości stare, wysokopodłogowe, powolne, nieestetyczne wewnątrz jelcze.

  • Zajezdnia trolejbusowa jest zbyt duża w stosunku do liczby stacjonującego w niej taboru.

  • Nowozbudowana trasa Orkana jest nisko wykorzystana i obniża ona rentowność całej komunikacji trolejbusowej.

  • Duża część sieci trakcyjnej jest wyeksploatowana i wymaga wymiany. Większość drutu jezdnego jest podwieszona nieelastycznie, co wymaga częstego sztukowania i dużych nakładów konserwacyjnych. Żywotność wielu słupów trakcyjnych osiągnęła swoją granicę i wymagają lub będą wymagać w najbliższym czasie wymiany. Słupy stalowe stawiane w latach 90-tych pokryły się korozją i wymagają odmalowania.

  • Rozkłady trolejbusowe przewidują nadmiernie długie postoje na pętlach, co przyczynia się do nieefektywnego wykorzystania taboru i wpływa na wysoki poziom stawki za wozokilometr.

     

Szanse

 

  • Odnowa i modernizacja taboru z wykorzystaniem środków unijnych – może poprawić wizerunek komunikacji trolejbusowej, szybkość trolejbusów oraz obniżych ich zużycie energii, dzięki wykorzystaniu odzysku energii przy hamowaniu w trolejbusach nowego typu.

  • Baterie i superkondensatory – mogą zwiększyć elastyczność trolejbusów. Po pierwsze, umożliwiając im przejazd przez ulice śródmieścia, na których nie rozwieszono sieci trakcyjnej. Po drugie, pozwalając wykonywać wydłużone wariantowe kursy tam, gdzie nie dosięga sieć.

  • Nowa zajezdnia - lepiej dostosowana wielkościowo i technicznie do obsługi trolejbusów może obniżyć koszty funkcjonowania systemu komunikacji trolejbusowej. Nie mniej istotne byłoby lepsze dostosowanie zakładu do współczesnych standardów – m.in. Efektywniejsze wykorzystanie powierzchni oraz lepsza termoizolacja, co wpływałoby na obniżenie kosztów utrzymania bazy.

  • Modernizacja podstacji zasilających i wprowadzenie zdalnego sterowania – obniżyłaby koszty stałe utrzymania trakcji trolejbusowej.

  • Fundusze unijne preferują elektryczne środki transportu, co ułatwi finansowane modernizacji i rozwoju trolejbusów w długm okresie.

  • Umowa wieloletnia podpisana z MPK zapewnia spółce stabilną sytuację finansową, a tym samym możliwość stopniowej modernizacji sieci trakcyjnej i planowania polityki taborowej.

 

Zagrożenia

 

  • W długim okresie wzrastać będą ceny energii elektrycznej. Wynika to ze stałego wzrostu zapotrzebowania na energię elektryczną w Polsce i konieczności rozbudowy mocy wytwórczych przez elektrownie. Nowe inwestycje będą finansowane przez zwiększone stawki za kilowatogodziny zarówno dla odbiorców indywidualnych jak i przedsiębiorstw.

  • Plan rozbudowy sieci trolejbusowej przewiduje budowę wielu tras, które potencjalnie będą mało wykorzystane, z racji na brak nowych odcinków w śródmieściu, które jako obszar pełen celów podróży generuje największe potoki pasażerskie. W wyniku budowy tras na ulicach takich jak ulica Grygowej, aleja Unii Lubelskiej czy ulica Krochmalna koszty utrzymania sieci mogą wzrosnąć znacząco przy nieadektawnie małym wzroście liczby przewożonych pasażerów. Sytuację byłaby tym gorsza, jeśli nie wykorzystanoby trolejbusów z napędem bateryjnym do obsługi ulic w śródmieściu, gdzie trolejbusy dotychczas nie kursują (ul. Narutowicza, 3 Maja, ul. Ruska – podjazd pod Dworzec PKS).

  • Dystans ekologiczny między autobusami z silnikami spalinowymi a trolejbusami stale się zmniejsza. Na chwilę obecną emisja zanieczyszczeń z elektrowni węglowej na jeden kilometr przejechany przez trolejbus jest większa niż emisja zanieczyszczeń autobusu spełniającego normę Euro IV. Należy mieć jednak na uwadze, że stężenie zanieczyszczeń na ulicach i w ich bliskim sąsiedztwie jest kilkadziesiąt razy większe niż w innych obszarach.

  • Trolejbusy z bateriami są drogie w zakupie, a akumulatory są ciężkie i wymagają wymiany co kilka lat. Może to wpływać wzrostowo cenę wozokilometra trolejbusowego.

  • Wprowadzenie konkurencyjnego przewoźnika w trakcji trolejbusowej jest utrudnione ze względów technicznych niż w wypadku komunikacji autobusowej. O ile więc w wypadku systemu autobusowego możliwe jest potencjalnie obniżenie stawki płaconej za wozokilometr w wyniku zwiększenia konkurencji i dopuszczenia nowych przewoźników, to w wypadku trolejbusów jest to trudniejsze.

  • Autobusy hybrydowe – europejscy producencji autobusów wprowadzają do eksploatacji próbnej pojazdy, które mogą przejeżdżać krótkie odcinki bez emisji zanieczyszczeń. Posiadają więc w pewnym stopniu ekologiczną zaletę trolejbusów, przy czym nie wymagają sieci trakcyjnej. Pojazdy te są jednak drogie w zakupie i nie zawsze wykazują oszczędności eksploatacyjne deklarowane przez producentów.

parajumpers montreal parajumpers femme parajumpers homme moncler montreal timberland femme timberland canada canada goose sale ugg montreal moncler manteau canada goose femme ugg montréal timberland montreal moncler canada canada goose montreal ugg canada
canada goose pris belstaff jakke parajumper jakke uggs sko uggs votter peuterey jakke dame uggs vintersko woolrich parka timberland sko belstaff oslo belstaff jacket canada goose expedition parka dame moncler jacket canada goose expedition parka barbour jakke dame woolrich arctic parka barbour norge canada goose jakke pris timberland boots timberland norge