Usytuowanie silnika w autobusie jest podstawowym problemem konstrukcyjnym. To, gdzie znajdzie się jednostka napędowa, decyduje o kształcie przestrzeni pasażerskiej. W pierwszych autobusach silnik znajdował się z przodu. Rozwiązanie to stosowano powszechnie od początku XX wieku mniej więcej do lat 50. Później przedniosilnikowe rozwiązania były stosowane w konstrukcjach przeznaczonych na rynki mniej rozwinięte.

san-h100-silnik

Na powyższym zdjęciu widzimy pionowy, rzędowy silnik S474 z autobusu San H100A z KMKM Warszawa. Jest to jednostka 6-cylindrowa, benzynowa. Silnik o zapłonie iskrowym poznać można po obecności aparatu zapłonowego 1 oraz gaźnika 2.

Cechy wozu przedniosilnikowego są następujące:

- prostota konstrukcji

- możliwość zastosowania ramowego podwozia

- w dużym autobusie niekorzystne zajęcie miejsca przy kierowcy przez silnik

- narażenie kierowcy na hałas i wibracje od silnika

- ograniczona szerokość wejścia przedniego

- ograniczona ilość miejsca na układy oczyszczania spalin

- korzystne chłodzenie - umieszczenie chłodnicy bezpośrednio przed silnikiem, wlot powietrza ochładzającego silnik przez ścianę czołową

Obecnie silnik z przodu występuje jedynie w mikrobusach bazujących na samochodach dostawczych z ramowym podwoziem.

W miarę gdy konstrukcje były coraz większe, pojawiły się wozy tylnosilnikowe. Pierwsze takie autobusy pojawiły się w USA w latach 30. i były to hipernowoczesne, wysokopokładowe autokary turystyczne. Więcej o tym po angielsku można poczytać na stronie curbsideclassic. W USA firmy takie jak GM czy Yellow Coach dla zapewnienia maksymalnie dużej przestrzeni pasażerskiej wprowadziły poprzeczne usytuowanie silnika, wzdłuż ściany tylnej. Taka konstrukcja trafiła w ramach transferów technologicznych podczas drugiej wojny światowej również do ZSRR, gdzie produkowano autobus ZIS-154 (zobacz w wiki). Poprzeczny silnik tylny trafił też do autobusów Scania w latach 40. Spostrzegawczy zauważą, że Scania stosuje to rozwiązanie do tej pory - spotkamy je w autobusach CN112, CN113, a także Omnicity i Citywide.

W Europie tylnosilnikowe wozy pojawiły się w Niemczech w latach 50. Poprzedziły je jednak wozy z silnikiem podpodłogowym, umieszczonym między osiami. Silnik na środku wozu zapewnia bardziej równomierny rozkład nacisków na osie. Dodatkowo, można łatwo opracować autobus przegubowy, dodając przegub i drugi człon. Konieczne jest jednak zastosowanie specjalnej konstrukcji - silnika poziomego o leżących cylindrach. To jednostka podobna do zwykłych silników rzędowych, jednak musi mieć zmienioną miskę olejową i układ chłodzenia.

2075-silnik

Na powyżyszym zdjęciu podpodłogowy silnik Raba MAN D2156 w Jelczu M11. Silnik na środku, pomiędzy osiami, zapewnia korzystny rozkład masy. Centralne usytuowanie silnika nie ma tak dużego wpływu na prowadzenie, jak w samochodzie osobowym, ze względu na niskie prędkości osiągane przez autobusy.

Cechy centralnego usytuowania silnika:

- podłoga na średnim poziomie

- kierowca nie jest narażony na bliskość silnika (hałas i wibracje) tak jak w przedniosilnikowych wozach

- w przestrzeni pasażerskiej panuje hałas

- nie można obniżyć podłogi ze względu na obecność silnika

- silnik musi być poziomy, rzędowy, specjalnie przekonstruowany, inna niż w silniku pionowym jest chociażby miska olejowa

- trudniejsze warunki chłodzenia

Silniki podpodłogowe wprowadzono w niemieckich autobusach MAN, Mercedes, Henschel i Bussing w latach 50. Trafiły one też do francuskich autobusów Berliet. W bloku wschodnim podpodłogowy silnik MAN D2156 pojawił się najpierw w Ikarusach 556 i 180, a później w legendarnej serii 200 - autobusach 260 i 280. Niemieckie autobusy miejskie z podpodłogowymi silnikami to Mercedes O317 czy też MAN 750 HO.

Wreszcie mniej więcej w latach 60. pojawiły się w Europie wozy tylnosilnikowe, ale w innym wykonaniu niż w USA. Jednym z pierwszych tylnosilnikowych wozów był Bussing 11R/U7H. W niemieckich autobusach poziomy silnik umieszczany dotychczas między osiami przeniesiono za tylną oś. Umożliwiło to obniżenie poziomu podłogi. Koncepcję upowszechniło wprowadzenie Standardbusów w 1968 r. Do autobusów tych należały MAN SL200 czy też Mercedes O305. Podobny konstrukcyjnie był też Berliet PR100, chociaż akurat w nim zastosowano silnik widlasty.

423149 3

Na powyższym zdjęciu poziomy silnik WSK Mielec SW680 w autobusie Jelcz PR110M. Widoczna pokrywa głowicy 1, głowica 2, kadłub 3, osłona koła zamachowego i sprzęgła 4 oraz miska olejowa 5.

Cechy autobusu tylnosilnikowego:

- oddalenie silnika - źródła hałasu i drgań - od kierowcy i głównej części przestrzeni pasażerskiej

- możliwość obniżenia przebiegu podłogi w większej części autobusu

- duże obciążenie tylnej części konstrukcji

- wydłużenie instalacji i mechanizmów do sterowania silnikiem i skrzynią biegów

Rozwiązanie z tylnym umieszczeniem silnika upowszechniło się w autobusach miejskich począwszy od lat 60. W bloku wschodnim wciąż popularne były autobusy Ikarus z silnikiem podpodłogowym. W Wielkiej Brytanii w latach 70. pojawiły się tylnosilnikowe autobusy takie jak Leyland National czy Atlantean. We Francji popularyzował się z kolei Berliet PR100.

Pojawienie się niskiej podłogi pod koniec lat 80. postawiło problem w nowym świetle. Silnik z tyłu wozu trzeba było jakoś upakować, tak aby maksymalnie obniżyć podłogę. Europejscy producenci zastosowali dwa rozwiązania:

- silnik poprzecznie wzdłuż ściany tylnej - stosowane już w Scanii CN112, wprowadzone jako nowość w autobusach Renault R312, a później niskopodłogowych Agora, a także w Neoplanie N4014NF

- silnik poziomy w lewym tylnym narożniku - przykładowo w autobusach niemieckich MAN NL202 i Mercedes O405N

Do tych wariantów doszedł jeszcze jeden - silnik pionowy w lewym tylnym narożniku. Rozwiązanie to było o tyle korzystne, iż umożliwiało praktycznie bezpośrednie zastosowanie silnika z samochodu ciężarowego. Nie trzeba było więc opracowywać wariantu poziomego.

2280-motor

Na powyższym zdjęciu widoczna komora silnika w autobusie Mercedes O405N2. Poziomy silnik Mercedes OM447hLA, opracowany specjalnie do autobusu, jest prawie niewidoczny. Znajduje się on w lewym tylnym narożniku autobusu. Widoczne jest jedynie koło pasowe na wale korbowym i alternator.

Wyjątkowym autobusem niskopodłogowym z silnikiem pomiędzy osiami jest Van Hool A300. Występuje on też w wersji przegubowej AG300 i dwuprzegubowej AGG300. No i jest jeszcze przegubowy MAZ 205.

8168-silnik 750

Silnik pionowy, rzędowy spotkamy obecnie w wielu autobusach niskopodłogowych. Na zdjęciu Solaris Urbino 18 z silnikiem DAF PR228. Ciekawostką jest fakt, że silnik nie jest zamocowany równolegle do ściany, a ukośnie. Wiąże się to m. in. z eliminacją drgań wału napędowego. Opis do zdjęcia tutaj.

parajumpers montreal parajumpers femme parajumpers homme moncler montreal timberland femme timberland canada canada goose sale ugg montreal moncler manteau canada goose femme ugg montréal timberland montreal moncler canada canada goose montreal ugg canada
canada goose pris belstaff jakke parajumper jakke uggs sko uggs votter peuterey jakke dame uggs vintersko woolrich parka timberland sko belstaff oslo belstaff jacket canada goose expedition parka dame moncler jacket canada goose expedition parka barbour jakke dame woolrich arctic parka barbour norge canada goose jakke pris timberland boots timberland norge